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港地铁丑闻越爆越多一条支线工程“拖沉”23幢楼宇
(博讯北京时间2018年8月09日 转载)
    港地铁丑闻越爆越多一条支线工程“拖沉”23幢楼宇


    資料圖片:香港维多利亚湾。摄于2015年7月9日。
    图片来源:路透社/Bobby Yip
    
    (法广RFI 香港特约记者甄树基)香港地铁的丑闻,在传媒过去3个月的穷追猛打之下,一个接一个如地雷般爆发,特区政府为了恢复市民对政府和地铁当局的信心,在7日采取“弃车保帅”手法,怒炒港铁多名高层,但保住港铁主席马时亨的官位,并同时对监管乏力的政府官员赐予免死金牌,无一需要为事件负责。但根据苹果日报9日发表的调查报道显示,原来陆续还有更大的丑闻被当局“按下不表”。报道指,地铁耗资1000亿港元的沙中支线工程,竟然导致九龙土瓜湾区区内23幢楼宇出现超过法律许可的“沉降”,政府和地铁当局迄今竟对事件毫无公布。
    
    报道引述一份沙中线土瓜湾车站的内部顾问报告,显示地盘2016年挖掘月台时,多达23幢周边楼宇的沉降幅度超出容许上限,其中一个位于油站旁的监测点,更录得最高的62.9毫米沉降,超出上限逾三成。不过,港铁的合资格人士却指示承建商继续工程,没有按规定停工、没作加固及缓解措施,亦没有通报受影响居民。港铁、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。
    
    如果报道属实,这将会是传媒再一次主动揭发地铁工程出现纰漏。香港政府的监管官员,在这么多宗丑闻中,从来未主动监察到问题的存在,次次都是经由传媒报道后才采取“贼过兴兵”措施。
    
    报道指出,屋宇署的作业备考列明,如工程可能导致相邻建筑物沉降,施工前要拟定可容许的沉降上限。一般情况下,署方建议上限为25毫米;承建商亦可因应地盘情况自行计算上限,再交屋宇署审批。工程开展后,如有监测点录得沉降数值超出上限,便要即时停工,直至找出沉降原因,完成修补加固方案,有必要时或要更改工程设计,再向屋宇署提交报告,获批后方可复工。
    
    苹果日报取得一份2017年中撰写的顾问覆核报告,当时土瓜湾站的连续墙安装及月台挖掘工序已完成。报告显示,工程开展前有拟定周边地面、建筑物及地下喉管的可容许沉降上限,视乎不同建筑物状况,其上限亦有所不同;并按屋宇署作业备考建议,将沉降幅度划分成三个级别,即预警(须加强监测)、行动(须检讨施工方法减低沉降)、以及等同上限的警报(停工)级别。
    
    报告列出2015年至2017年各监测点数据,显示该站周边有23幢住宅及商厦沉降超出容许上限(即警报级别)。情况最严重的宝马大厦录得最高62.9毫米沉降,超出上限34%,该大厦的基座便是一个加油站;旁边的市政大厦亦录得51毫米沉降,超出上限五成。
    
    报道指出,宝马大厦对面的七喜大厦亦录得52.4毫米沉降;马头围道324至350号多幢楼龄约60年的旧楼亦录得35至36毫米沉降,全数超出容许上限。
    
    另外,地面及地下喉管的监测点,亦有17个录得超标。宝马大厦旁边的地下煤气管就录得最高的54.2毫米沉降,超出上限29.2毫米,足足逾1.2倍;七喜大厦外另一条煤气管亦沉降39毫米。
    
    苹果引述上述的报告指,工程人员曾到超标位置进行目测检查及结构检查,未发现明显裂纹;又称楼宇的倾斜度没超出预期,港铁合资格人士审核后认为楼宇坚固稳定。报告又解释,指用作初拟定沉降上限数值的计算方法“可能不适用”于土瓜湾站地理环境,故令沉降情况超出预期。
    
    报道引述消息人士透露,即使监测点出现大规模沉降超标,港铁及承建商却没有按照机制停工,也没有作加固及缓解措施阻止沉降恶化。该消息人士又指出,报告指的“检查”,只是委托工程师到超标的大厦走廊、楼梯等公众范围视察,最多一至两日,避免惊动居民;港铁至今亦没有通报该区居民。
    
    资深土木工程师倪学仁看过涉事报告,认为事件中的大规模沉降属罕见。他指,土瓜湾站位于马头围道地底,部份位置穿过楼宇底部,月台及隧道要深至地底逾30米,低于楼宇桩脚,因此要进行大规模抽地下水及开挖等工程。他估计是抽水工序控制不理想,令泥土过份收缩出现较多沉陷。
    
    倪学仁又指,“如果整幢大楼同时沉降,对结构影响未必很大;如果大陆一边沉多一点,一边没沉,就会对结构造成破坏”。就现时土瓜湾站的沉降规模,他估计周边大厦会有不少地方出现裂纹。 (博讯 boxun.com)
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