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连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?
(博讯北京时间2017年11月06日 转载)
    
    来源:人民网
    
    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?
    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?


    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?


    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?


    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?


    连车都不通,港珠澳大桥是个面子工程?


    自2009年12月正式动工的港珠澳大桥,连接香港、珠海、澳门,设计全长约55公里,集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体。近8年时间以来,工作人员克服了一系列工程、技术、地质难点,项目进展非常顺利。
    
    目前,港珠澳大桥主体桥梁正式贯通。随着土建工程告一段落,桥面铺装、交通等辅助性工程开始全面施工。这意味着港珠澳大桥主体工程建设的收官之战已经打响。
    
    然而,在这即将大功告成的节骨眼上,竟有媒体传出了这样一个观点:中国或许是花了上千亿,建了一座不能通车的大桥。
    
    这是真的吗?
    
    面子工程?
    
    这篇文章所罗列的理由,乍听起来似乎头头是道:大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用,交通规则各异,内地汽车是左舵(靠右行驶),而港澳汽车是右舵(靠左行驶)。
    
    在这种情况下,就算有桥,三地车辆也不能畅通无阻。那么,穷八年之力,耗亿万之资,修这样一座没什么用的桥,到底有什么目的?
    
    持这种观点的人在公开场合持论颇为含蓄,并未直说劳民伤财、面子工程,但确实是对港珠澳大桥颇有微词。
    
    我们不禁要问:港珠澳大桥真的是面子工程吗?
    
    如果时间退回到上世纪八十年代,当年一位建筑师提出了建设港珠澳大桥的构想,倘若那个时候便上马港珠澳大桥,或许有点面子工程之嫌。
    
    因为,当时香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占领,中国的改革开放也刚刚开了个头,不论基础设施、配套项目等硬件,还是社会接受程度、政策配套措施等软件,都还在摸索和适应过程中。
    
    在这个背景下,贸然建起这样一座桥梁,的确会出现桥通车不通的尴尬(假定这座桥在当时也可以修通)。
    
    何况,桥梁、道路、航线航班等,说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交通基础设施建设跟不上人、货交流的需求,就会阻碍经济社会发展;相反,如果建设过度,则会造成资源的浪费。
    
    现在,迫切需要!
    
    但是,今时不同往日,建造港珠澳大桥,是时代发展的切实需要,并且,各地车辆完全可以畅通无阻。
    
    随着改革开放的深入发展,中国内地,尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进,构成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。
    
    具体到珠三角,被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一的G94珠三角环线高速公路,自深圳至珠海市香洲区的各分段(莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速等)已在近10年内通车或接近通车,一旦成环,将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通,为当地本已高度融合的经济、社会、文化发展提速。
    
    目前,这个环尚未闭合,所欠缺的,正是珠海-澳门-香港-深圳段即港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。
    
    除此之外,另一条更长、更重要的公路干线全长2283公里的G4京港澳高速公路,早在2003年就已贯通,并被纳入AH1亚洲高速公路1号线体系,也是由于最南端的深-港-澳-珠间缺乏直接连线,这条运输动脉的效能无形中打了不少折扣。
    
    港珠澳大桥一旦贯通,就可令G94成环、G4成线,更可令这两条交通主动脉纵横构成一个中字,将珠三角更紧密地连为一体,并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。
    
    这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展,为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的出行方式,也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合,有利于社会稳定和国家安全,有利于一带一路倡议的切实推进。
    
    如今珠三角间已有了实现一日生活圈、一日物流圈的必要甚至刚需,建设港珠澳大桥就成为绝对必要的战略性选择,不论花多大代价,也都是符合利益最大化原则。
    
    更何况,随着时代的推进,中国在桥梁、隧道、公路等的施工能力和技术都突飞猛进,修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难,但已仅仅是挑战,而不是冒险或空想了。
    
    不能通车?看看欧亚大陆桥和英法海底隧道
    
    说这座大桥由于各种原因不能通车,这种说法比面子工程更无厘头,根本站不住脚。
    
    内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是,这些并不能造成有桥不能通车的情况。
    
    很多有物流工作经历的朋友都知道,东起日照、连云港,西至荷兰鹿特丹的欧亚陆桥铁路系统,作为连接欧亚间陆路交通的纽带,已通行了几十年。
    
    这条欧亚陆桥经过不同国家的不同路段时,使用的铁路轨距不尽相同。如果照不能通车论者的逻辑,道路制约因素更高的铁路车不同轨、书不同文,岂不是更不能通车?
    
    事实上,通过规范化、程序化的换轮操作,这条铁轨铺成的陆桥一直畅通无阻,即便是某些特殊时期,在绝大多数时间里交通也未停滞,近些年来,更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。
    
    我们不妨再看一个单次高成本大投入的工程范例英吉利海峡隧道。
    
    英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年,1988年6月破土动工,1994年5月通车,工程预算26亿英镑,实际工程开支46.5亿英镑,实际项目总开支63.6亿英镑。
    
    以当时币值计算,英吉利海峡隧道是不折不扣的全球第一大投入基建工程。
    
    表面上看,这条复线纯高铁似乎并不存在通不了车的问题,但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭,按照不能通车论的标准,是和港珠澳大桥一样存在不能通行嫌疑的。
    
    经过磋商、协调和磨合,不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的海底桥梁往来无阻,标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。
    
    自2017年1月以来,中国发往英国伦敦的货运专列,从中国义乌出发,先是经过欧亚陆桥,在德国更换车头后,沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。
    
    这趟专列行程1.2万公里,途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域,多次更换车头。
    
    这样的万里之桥都能畅通无阻,全程穿行在中华人民共和国境内的港珠澳大桥,就通不了车了?
    
    质疑畅通无阻,源自某些人心梗
    
    事实上,左右舵和车牌交规之别从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流。
    
    这些本应是常识的东西,难道就可以视而不见?在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题,难道有了一座好桥,反倒成了某些人口中的花钱买罪受?岂有此理!
    
    坦率地说,某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论,对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适,归根结底,不是桥梗或大桥通不了车,而是心梗可能是他们的心里不愿意粤港澳通车。
    
    桥也好,路也罢,都是便利互联互通的,只有从内心里抵制互联互通,希望不连不通者,才会绞尽脑汁、煞费苦心,用种种奇异的理由阻挠!
    
    好在港珠澳大桥交付在即,这座大桥究竟是不是耗费巨资却不能通车的工程?很快,我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩!
    
    或许,在不久的将来,各位读者朋友也有机会驱车经过这座被称作世界桥梁工程奇迹的宏伟跨海大桥,有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华,和天南明珠一线连的壮观景象。 _(网文转载) (博讯 boxun.com)
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