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守护大屿联盟:从港珠澳大桥之失败看大屿山的发展真相
(博讯北京时间2014年12月06日 转载)
    守护大屿联盟:从港珠澳大桥之失败看大屿山的发展真相


    图:Peter
    
    近日,政府文件揭发港珠澳大桥的口岸工程费用需增加最少五十亿,由约304亿元增至最少354亿元,并有机会延期通车。要注意的是,早前传出的超支信息只计算口岸工程费用,以现时大型基建频频出现超支的情况,可以预料主桥工程同样出现超支的机会甚高,加上这数月在大桥工地接连出现致命的工业意外(至今已导致五名工人死亡),令这项大型基建再次受注目。有人亦指港珠澳大桥将会成为另一新的大白象工程,耗费大量纳税人的血汗钱,清空香港库房。在港珠澳大桥工程面对种种指责的时候,政府的响应却是提出更多大力发展大屿山的建议,「用基建盖基建」的局面正逐步呈现,把香港推向一个「无底深潭」。
    
    行政长官梁振英在未正式上任之前,已经常表示港珠澳大桥的出现将改变大屿山的地理格局,由香港的交通尽头变成粤港澳的交通交汇点,故此大屿山的发展潜力非常的巨大。在本年(2014年)的施政报告中,梁振英提出要进一步开发大屿山东部水域及邻近地区,透过大规模的人工岛及填海工程,打造优质的「东大屿都会」,设立新的核心商业区以促进经济发展。政府又成立了「大屿山发展咨询委员会」探讨进一步开发大屿山的各种建议。委员会的组成和利益冲突为人诟病,已有另文叙述[1],近期流传的多项大屿山发展建议,如东涌至分流沿海公路、把昂坪缆车延长至大澳、兴建民宿和越野单车径等,以致较早期提倡的机场北商业区、口岸人工岛上盖商业设施等,种种大型发展工程将大幅度改写今天大屿山的容貌。
    
    港珠澳大桥的概念已有多年的历史,早在一九八三年,合和实业的胡应湘已提倡要兴建连接香港、珠海和澳门的行车公路,配合内地的高速经济发展,进一步发挥香港及内地「前店后厂」的概念,吸引港商在内地(尤其是珠江三角洲的西部)作更多的投资。
    
    胡氏早年在珠三角广泛投资兴建公路和电力设施等,虽难以否定早年的港珠澳大桥计划能促进其个人之利益,但胡氏在一九八七年跟数个财团联合发布的「西部港湾—大屿山重要发展计划」中,除了提议在今天的赤腊角兴建新的机场外,亦提出在香港的西部水域建设多个大型货柜码头以满足物流业的发展需要 [2]。当日港珠澳大桥的建议就是为了让珠三角西部的货物通过香港的港口连接世界各地。
    
    及后,就是否应该兴建港珠澳大桥,在政商界以致一般市民间引发了不少讨论,最激烈的一次可算是在二零零二年时,和黄的霍建宁公开批评胡应湘兴建大桥的构想只为了向政府争取免补地价建设新的货柜码头,政府不应补贴任何财团兴建大桥 [3]。虽然该次商界的隔空骂战,很大程度上缘于不同财团间的利益角力,但也反映了当日港珠澳大桥的构想,或多或少是为了配合物流业的需要。
    
    可是自九十年代后期至二十一世纪初期,中港两地的经济力量出现逆转,香港的角色逐渐由协助内地企业走向世界的窗口,变成满足内地资本消费需要的地方。内地的货运业凭低廉的收费和较简便的运输过程而高速增长,香港的物流业开始呈现萎缩的迹象,曾经倡议用作发展货柜码头的竹篙湾已成了某主题乐园现址。在二零零三年中央政府属意港珠澳大桥使用「单Y」方案,即珠江口东面只在香港设落脚点,变相令现时往返深圳和珠三角西部地区的车辆无法受惠于此新路,已令港珠澳大桥的车流量受到先天性的局限。在二零零八年时,港珠澳三地亦达成共识,大桥只容许拥有两地车牌的车辆使用,此举就进一步限制了大桥的车流量。根据运输及房屋局2006年呈交的数据显示,预测在2020年时港珠澳大桥每日车流量介乎15350至22300架次,每日旅客量则介乎91250至112950人次 [4],但大桥设计却可以容纳每日20万的车流。可见大桥的规模远大于实际需要。
    
    借鉴西部信道的情况:在通车前,有关当局预测西部信道通车时每日车流约为29800架次,但2007年启用时每日却只有1400架次的车辆使用西部信道 [5],就算到了2014年8月,西部信道的每日车流仍只有10000架次左右 [6],远低于有关当局早年的预测。运输署的交通数据亦显示自2009年至今,过境车辆数量一直维持平稳,未见明显升降 [7],港珠澳大桥通车后能否吸引更多需往返两地的人士使用,仍然是一个大问号。
    
    内地有关方面多年来一直欲建设连接深圳及中山的「深中信道」,以提供往返珠三角东西岸更便捷的途经,及抒援现有公路之挤塞。早年中央政府曾因港珠澳大桥的工程,而计划待港珠澳大桥的工程开始上马后,才让深中信道放到议事日程中。经过数年的规划,深中信道甚有机会在明年便会开始兴建,2021年通车。由于深中信道的位置比港珠澳大桥更具战略价值,可接通内地不同的高速公路网,而内地车辆使用深中信道往返珠三角东西岸将远较使用港珠澳大桥为方便,加上港珠澳大桥需作「三地三检」和有较高的过路费,纵使有人指出深中信道跟港珠澳大桥角色有异,将不会构成恶性竞争,但在高度重迭的交通网络下,互抢客源的情况仍在所难免会出现,此举实会拖长港珠澳大桥的回本期。
    
    面对重重压逼,梁特大力开发大屿山的因由也清晰可见了。要吸引更多来自珠三角西部的人士使用港珠澳大桥,就只有制造更多的商业活动和旅游设施,重塑(或重新建构)香港异于内地的地方和价值,维持香港的竞争力,提升旅客来港作商业活动、消费和旅游的意欲。早年民建联提出的「空港桥头经济区」的概念,以及政府提倡的「粤港自驾游」计划,如今看来,似是已在响应着港珠澳大桥有机会成为大白象的可能,透过开放车辆使用权去增加港珠澳大桥的车流。今天一众开发大屿山的工程,可说是在硬件上再多下功夫,美其名要充分利用大屿山的发展潜力,但却已是未见其利先见其害,就如中部水域人工岛,虽然政府曾表示会在该处建设新的核心商业区,但现时人工岛整体的发展方向仍未断定,单是研究工程费用已达二亿三千万,假若人工岛工程真的上马,整个建造工程费用随时要过千亿。港珠澳大桥过千亿基建的浪费,却要由另一个过千亿且目标未明的基建工程去「赋予意义」,可是对于将来发展的新基建,我们完全无法预知它是否真的能够促进香港的经济发展,还是只是再一次燃烧香港人辛苦赚来的血汗钱,香港人需要冒的风险,实在高得可怕。而且,日后从珠三角西岸经港珠澳大桥到达东大屿都会的新核心商业区,将会非常方便,粤港澳「一小时生活圈」的概念将进一步获巩固,中部水域人工岛的建设目标,也就更显然易见。
    
    高铁、港珠澳大桥、莲塘口岸等大型跨境基建,已全数落得超支和延误的下场。如今政府还要透过大型的开发工程,去为失败基建「填凼」,香港人的不合作运动基因,实在需要放到反对各种大白象基建之上!
    
    注释
    [1] 《守护大屿联盟「反对掠夺大屿,要求民主规划」记者招待会新闻稿》
    [2] 袁厚春 (1994).《大投资家胡应湘传(下)》,页379-80
    [3] 《霍建宁爆倡建港珠澳大桥内幕 财团欲免地价建货柜码头》,苹果日报,2002-08-28
    [4] 运输及房屋局 (2008).《预测港珠澳大桥项目行车量所采用的四阶段运输模型和行车量数字》
    [5] 《立法会七题:深港西部信道行车量》
    [6] 《深圳湾关卡车辆交通(2014年8月)》
    [7] 《过境交通车辆趋势(2014年8月)》
    
    来源:香港独立媒体 (博讯 boxun.com)
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