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邓聿文:出租车司机罢工与政府特殊经营权
(博讯北京时间2015年1月19日 转载)
     邓聿文 政治分析师
    
    邓聿文:出租车司机罢工与政府特殊经营权


    山东济南受到出租车罢驶影响,民众大排长龙。
    
    中国近日多个省会城市爆发了出租车司机的大罢工,规模据称是有史以来最大。罢工起因是专车软件与高居不下的份子钱造成的双重压力致使出租车司机无法承受。
    
    所谓专车软件,其实就是市场开发的打车软件。顾客只要有一台智能手机,打开app应用、选定附近的车、查看司机的评分,满意就下单预定,然后就能看着汽车在地图上一路跑向自己。对于顾客来说,专车车型多样,便利舒适,它使得「在寒风中站半个小时等到一辆破破烂烂的面包车」成为历史。对于专车司机来说,他只要交给公司20%的收入,其余的都是自己的了,而且顾客如果好评的话还能使司机从公司再获一笔额外现金奖励。所以这种叫车服务很受中产阶层白领的欢迎,而他们正是出租车市场的主要客源。
    
    如此看来,专车软件确实与出租车司机存在矛盾,在出租车司机抗议下,很多城市已经叫停了此种业务,将专车界定为非法经营──它也确实游走于法律边缘。然而,与其说出租车司机的怒火是对着专车软件而去,不如说他们更反对「份子钱」──中国一种对出租车司机上缴给出租车公司的承包费用的称呼。各地的份子钱不一,少则每月几千,多则上万,例如北京单班车每月的份子钱为5175元,双班车为8280元,南京是每月7000元,成都则超过一万,对司机来说,上交这份收入后,所剩无几了。
    
    份子钱的本质是一种「经济租」,它是政府利用特许经营权人为制造出的垄断租金。中国很多城市对出租车管理实行的是准入制,在政府看来,城市出租车业务属于城市公用事业的一种,因此,它适宜用许可证制度管理,实行政府特许经营,即政府将出租车的经营权授予给少数出租车公司,后者再向出租车司机出售营运资格,司机则向公司交纳一定金额的管理费用,即「份子钱」。在这种管理体制下,出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益,公司与司机获利严重失衡,成为中国城市出租车行业乱象丛生的根源。
    
    特许经营制度是政府管制的一种。经济学早已证明,政府管制必然会产生「经济租」。因为政府的授权经营并非白给,企业为获得牌照或经营权限而进行的公关,为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会。尤其对一个不重要的行业实行管制,更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。早在十几年前,一张出租车营运证就少则十几万元,多则几十万元。出租车公司寻租之目的不仅是为了获取出租车市场营运权证,更是以此来垄断市场,获取垄断收入,而方式就是收取高额份子钱。这种方式之所以可行,一方面是政府严格限制出租车公司和出租车的数量,另一方面是劳动力市场的供大于求,故司机要干出租车这一行,只能忍受公司的高额盘剥。而政府限制出租车公司和出租车数量之目的,说穿了,就是故意制造稀缺,使得出租车公司能够长期靠高额的份子钱坐收渔利、一本万利,再将其中的一部分收入上供给管制者。比如,北京多年来的出租车数量一直维持在6万多辆水平,全市出租车每月上缴的份子钱多达4亿余元。
    
    一般而言,一个行业要实行特许经营,要么有很高的技术门坎,要么具有自然垄断性质,要么要求规模优势,要么是公用事业。政府既然把出租车定位于城市公用事业,它就带有福利性质,理应对其进行补贴或只允许微利经营,但现在的情况完全相反,不仅出租车司机在出租车公司面前权益缺乏应有保障,处于绝对弱势地位,乘客也成了这种管制和垄断的牺牲品。比起出租车司机来,乘客更是弱势者。乘客人数虽然庞大,但他们都是原子式个人,出租车司机好歹还有一个还有行业协会为其利益代言,而乘客没有代言人,单个乘客考虑到机会成本,不会主动出来同出租车公司博弈,何况,在对付乘客方面,出租车公司和司机的利益是一致的。所以,在出租车公司的格式条款面前,他们是没有议价能力的,他们有限的呼吁也往往被政府有意忽视。此外,也导致市场黑车横行(专车软件严格来说也是一种黑车行为),黑车横行又引来政府整顿,政府整顿又造成出租车公司对出租车司机的讹诈。结果就是恶性循环,市场被严重扭曲,行业发展极为畸形,此乃当下中国城市出租车行业的现状。
    
    上述分析表明,要打破这种乱象必须反腐败,只有反腐败才能让政府放弃对出租车的数量限制和权限限制,使出租车行业走向市场化。这些年来,地方政府对出租车行业进行了大小很多次改革,但每次改革都在一些枝节问题上做文章,对于核心的政府管制问题则没有触动,致使事情越改越糟。管制部门并非不清楚症结何在,但由于自己身陷其中,只能顽固地坚持现行体制不变,至多是小修小改。纵观各地出租车公司,基本都和管制者有着千丝万缕的联系,有的是管制部门办的公司,有的是管制部门领导或与他有关系的人办的公司。这使得管制者不可能从司机、乘客和社会利益角度去考虑出租车行业的问题。
    
    从破除出租车公司的垄断来说,本来「专车」的出现是有可能冲击现有市场的。因为这等于向市场投放大量运营车辆,乘客打车虽然需要多支付些许费用,却因此有了更多选择,享受到高价带来的优质服务、满足出行特别需求。对「专车」司机来说,他交给公司的分成也远少于出租车司机,所以他也有积极性出车,而连接司机和消费者的软件平台也能因此获益。唯一的输家就是出租车公司。但现在出租司机认为专车分了自己的蛋糕而抗议,实则是反对错了对象。短期来看,专车确实对出租车司机不利,减少了他们的收入,然一旦专车形成规模后,就会倒逼出租车公司放松对出租车司机的剥削,以激励司机同专车竞争。在目前出租车公司对司机的盘剥非常严重的情况下,不大可能再加码压榨司机来对抗专车,因此只能是减少对司机的盘剥。然而现在司机上街抗议政府对专车整治不力,正好让出租车公司借政府之手来剪除专车,却丝毫改善不了出租车司机的待遇。
    
    近年来,因出租车的份子钱问题导致司机罢运事件时有发生。若不能从根本上解决出租车的管制和垄断经营问题,出租车司机的处境只会越来越恶化,从而今后激起的抗议和罢工会一次比一次严重。这并非是好事。因为目前是多事之秋,只要一丁点火种就会燃烧起来的。像出租车行业的这种垄断经营在内地还有很多,一些行业的职员受资本的压迫程度,不亚于出租车司机,故不排除出租车司机的罢工引发其他行业的连锁反应,从而在社会形成工运潮。
    
    所以,当局必须拿出诚意和魄力,对这一多年顽疾开刀,在反腐败的同时推动出租车行业的市场化改革,等到事情恶化到不可收拾就晚矣。出租车并非关系国计民生的重要行业,也没有很高的技术含量,完全可以市场化,也理应市场化。对出租车实行特许经营,只会进一步强化目前的垄断局面。退一步而言,即便借口各地的等特殊情况非要实行特许经营,也应引入市场竞争机制,严格按照招投标制度选择经营者,并配以市场准入与清除制度、信息披露制度等,对企业在特许经营期间严重影响公众利益和公共安全的行为,或者存在以不正当手段取得特许经营权的情况,取消其特许经营权;建立其公众参与机制,保障公众能够对经营者和政府实施有效的监督。非如此,不足以改善失衡的司机权利和行业形象。
    
    来源:东网 (博讯 boxun.com)

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