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安邦:地铁“大跃进”将使不少城市深陷财政泥潭
(博讯北京时间2012年12月23日 来稿)
      
    国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》中,展示了中国愈加庞大的城市轨道交通(主要是地铁)建设计划。据统计,2013年,已批准的项目将进入规模建设阶段,城市轨道交通投资规模有望达到2800亿元-2900亿元。
       

    根据国内各城市轨道交通建设规划编制和报批的进展,预计在2013年,将获得批准新一轮轨道交通近期建设规划的城市为:西安市、天津市、重庆市、成都市、杭州市、宁波市、昆明市、青岛市、无锡市和东莞等10个以上城市;预计在2013年,徐州市、温州市作为新增城市将会获得批准。届时,我国获得国家批准建设轨道交通的城市将达到37个,城市轨道交通建设继续高居世界第一。而根据过去的有关计划,到2015年,全国地铁运营总里程将达3000公里;到2020年,全国将有40个城市建设地铁,总规划里程达7000公里。
      
    从前述计划可以看到,一轮大规模城轨建设已经在国内开闸,并且这一轮城轨建设热潮中,二、三线城市开始成为主力军。尤其是无锡、东莞、徐州、温州等城市也踊跃加入城轨建设队伍,让人颇为吃惊。
      
    中国的地方政府喜欢搞基建、搞城市扩张,这已经成为众所周知的规律。不过,再强的扩张冲动,也必须考虑城市的基本条件和现实。每一个城市都会列出一大堆建设城轨的理由,但对于诸多二三线城市来说,城轨建设实际上暗藏着巨大的风险。
      
    首先,城轨交通建设需要投入巨资。随着中国城市的地价上涨、房价上涨,城轨建设的综合成本上涨很快。据铁道部专家估计,中国修建地铁每公里的成本高达5亿元人民币,如果按一条地铁长30公里计算,其修建成本或可达到150亿元,相当于一个中等城市一年的财政收入。中国的规律是,地方财政投入不足,就从银行贷款。据了解,目前国内轨道交通建设70%以上的资金都从银行贷款而来。而偿还银行贷款,最终也要以地方财政做基础。事实上,国内城市地铁建设不乏因为缺乏资金而搁置的先例。
      
    其次,城轨建成之后的运营管理也投入不菲。城轨交通是个公共交通系统,靠交通本身很难赢利。事实上,国内目前的城轨交通没有一家是赢利的,全都要地方财政来补贴。以北京为例,2010年补贴地面交通和轨道交通达135.3亿元,占当年北京市地方财政收入的5.7%!全国有几个城市有财力来持续补贴城铁交通?
      
    有人说,城市地铁不能这样算账,它对沿线的商业、房地产、服务业等有增值作用,对城市整体经济有拉动。这话听起来不错,但看看国内城市化的现实,强大的房地产业早已绑架了城市规划和城市建设,不等你将地铁发展与物业开发捆绑(即“港铁模式”),城市地价和房价早就涨上去了(这是“内地模式”)。以北京为例,现在的地铁建设都是以极高的成本在为过去的规划失误来“补锅”。
      
    现在各个城市热衷于建设城轨交通,解决交通问题恐怕并不是最主要的(只有在极少数超级大城市才面临严重的交通压力),最关键的还是要折腾出项目来搞投资建设,这一方面有助于提高当期的GDP,变成官员任期内的政绩,更重要的是,有了投资项目,就有了运作土地财政的空间。
      
    在我们看来,如果有大量二三线城市开建城市轨道交通,那将是一幅暗藏风险的图景。不少地方政府已经为地方负债所累,如果再背上城轨交通的包袱,恐怕不少城市将会深陷财政泥潭,难以自拔。 [博讯来稿] (博讯 boxun.com)
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