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事实与反思(三)∕郑恩宠
(博讯北京时间2011年12月17日 来稿)
    
    
     2011年7月1日,胡锦涛刚发表“七一”建党90年讲话,7月23日行驶在温州的两列动车组相撞,震动国人。是天灾还是人祸?是偶然事故还是必然的结果?其背后是否隐藏着巨大的体制腐败?我认为,这是中共“理论”和“模式”的失败,这个理论就是所谓的“中国特色的社会主义理论”,这个模式就是政府主导的“中国模式”。 (博讯 boxun.com)

    事故第六天,总理温家宝才到现场并称已病了11天,在网民2600万条微博的质疑声中,遇难者的补偿款才从50万元提高到91.5万元。8月10日,温家宝召开国务院常务会议重组事故调查组,决定高铁减速并派12个工作组进行安全大检查,对已批准尚未开工的项目重作安全评估、暂停审批新的高铁项目。中国铁路北车集团公司决定召回54列“敏感”动车组,承认近70%问题属供应商提供的零部件质量,30%属自己售后服务问题。气象部门专家否认是天灾所导致事故的发生,7•23能否给执政者一股清醒剂?倒逼政治、社会诸方面的改革?
    
    神话和谎言的破产
    7•23前,中共宣传机器鼓吹铁路实现大跨越,在三十年间赶上并超越西方国家几百年所走过的路。可如今,在逝去的生命前,“全球领先”的豪情壮语到哪里去了?中共政治局负责宣传的常委李长春和中宣部长刘云山有否引咎辞职的表示?中共的那些笔杆子、大嘴巴何以自责?
    铁道部官员称:“设备瘫痪”了,因其中的一些小部件出了问题,还要从欧洲进口,如此的自主创新并高谈“世界第一”,恐怕比一个在大街上的性工作者都不如。人们有理由质疑中国的个别院士们,听任政治使命的“工程院”还不如当今满街都是的“洗脚房”、“按摩院”,那里不会鼓吹“世界第一”。为何诺贝尔奖往往对三四十年前的科技成果奖励,因这些成果在三四十年间用于实践,经得起时间的考验。
    中共所鼓吹的“理论”、“道路”、“模式”是为何?表面上是“政绩观”至上,往领导人脸上贴金;科技人员可用以鼓舞人心,提升士气;媒体可突出其社会地位,但深层次的原因,还是中共以此证明其执政地位的合法性。其实,无论什么年代,是否“世界第一”并非重要,经得起市场、历史的检验和是否得人心才是真谛。
    
    “理论治国”的代价
    付出如此惨重代价的高铁之梦,缘于1978年邓小平的日本之行。日方安排邓搭乘新干线是世界首条营运的高铁,邓感慨:“像风一样快,推着人们跑,我们现在很需要跑”。彼时,中国大陆铁路仅有5.2万公里,面对中日两国政治、经济体制如此大的差距,中共领袖们又一次头脑发热起来。
    12年后,铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并正式提出兴建高铁。邓离世次年的1998年5月,广州—深圳的铁路电气化改造,最高时速升至200公里。2004年国务院两次召开会议通过《中长期铁路网规划》和《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》。2008年,有“中国一号司机”之称的李东晓手握操枞杆,将速度记录推到394.3公里∕时。7年时间,中国大陆建成所谓的全球最大高铁网络,从90公里∕时飙升到394公里∕时,实现所谓的三级跳,西方国家花掉的时间是40年,但中共的“高速度”换来的2011年7月23日,注定要以灾难、鲜血和死亡的日子被人铭记。
    从1978年邓访日至今,中共经历了邓理论、三个代表和科学发展观三个“理论治国”时期。事故为何发生在浙江?浙江的高铁不仅与铁道部有关,也与张德江、习近平长期在浙江主政有关。为迎接明年习近平登上中共总书记宝座,浙江是近年来高铁投资最大省份,总投资占全国近十分之一,仅2009-2012的三年就投入1800亿,属史无前例。中共“一快遮百丑”的思维,往往需“空麻袋背米” ,仅今年1-6月浙江在建铁路只有32%的资金到位,尚缺108.5亿元。7•23前,杭州-南京高铁已部分停工,杭州-宁波高铁不得不延长工期6个月。
    
    高铁狂人“刘疯子”
    长期主导“跨越式”发展的铁道部前部长刘志军在业内被称为“刘疯子”,主政期间共修建了1.8万公里铁路,其中已投入运营的高铁8358公里。在建和规划中的铁路3万公里,其中高铁1.3万公里。“十一五”期间(2006—2010年)铁路投资高达1.98万亿是“十五”(2001—2005年)的6.31倍,2011年为8500亿。刘志军多次公开宣称,中国已成为世界上高铁系统技术最高、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高,在建规模最大的国家,高铁发展的总体水平处于世界领先地位。惊呼高铁试运时,六分钟内就升至302公里∕时,在北京生活多年的日本人协会顾问加藤嘉一惊叹:“日本从200公里到300公里∕时,用了50年,这里只需要5年。”
    中共领导人多数迷恋数字,在无数光鲜数字背后铺就了一个个惨痛的悲剧。1990年《京沪高速铁路线路构想报告》发布,中共各利益集团间的争议便一路伴随。最初存在“轮轨技术”派与“电气化”改造派的争论,其背后有着各自巨大的利益。之后,存在北京的“轮轨技术”派与上海“磁悬浮”派的相互博奕,这种争斗僵持了十年之久。2002年12月31日,上海十公里磁悬示范线通车,极有可能成为未来高铁上马的技术工程。以民主党派身份任科技部长的万刚上任才五天,就宣称要坐着磁悬浮铁路参观上海世博会,后因遭到上海市民的抗议才下马。
    2003年,刘志军出任铁道部长,这位胡锦涛、温家宝主政时的新掌柜立即提出铁路跨越式发展的思路。在刘的一系例有关“铁路装备制造业现代化”的思路下,高层又引发另一场内斗—是独立研究开发还是引进技术?
    2006年,时任国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠等人以“绝密“信举报了刘志军,信长达7400余字,题为《端正我国高速铁路装备的发展》。2011年春节期间,刘志军因涉嫌违法被查,紧随其后铁道部副总工程师、运输局局长张曙光入狱。张曾是高铁副总设计师,铁路专业技术带头人,被冠以“中国高铁技术的奠基人”。张还是院士候选人,以一票之差落选。为申请中国科学院院士,张曾专门召集了铁道科学院、西南交通大学、北京交通大学等二十多位学者,在北京的高级酒店闭门多日为其撰写高铁相关书籍。
    中国大陆院士的造假之丑何止张曙光一人。中共十六大前的2002年初,时任铁道部长傅志寰并不看好刘志军,在铁道部三次提名新部长人选都不合格时,仍不提名刘志军,但刘出任部长后憎恨傅,只要老部长主导过的科研项目一律否定。
    中国高铁建设的每一步,争议始终存在,本是幸事,但邓铁定“不争论”,只需按他的话走下去的改革,一向远离公众的关注与声音。7•23前,铁道部新闻发言人王勇平在接受新华网访谈时称:“中国高铁运行三年多来之所以还没有发生安全事故,是铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓。中国高铁舒适度、安全性、旅行速度等方面世界领先”。经中共高层审议的中长期铁路规划方案看出,到2020年中国的时速200公里以上的高铁将达5万公里。从北京出发8小时就能到除海口、拉萨和乌鲁木齐以外的任何一个省会城市。
    这个超越过去半个世纪几乎所有国家修建的高铁计划总数,让铁道部所有官员压力重重,但刘志军按上峰的意图几次信誓旦旦“目前中国高铁运营状况总体很好”。据民生银行近日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示,快速增长的债务融资规模使铁道部2009年支付利息已高达400亿以上,未来将超过1000亿以上,2012年铁道部的资产负债率将超过70%。7•23前,铁道部的财务报表,负债为2万亿元人民币。
    2008年,面对世界金融海啸中国政府的4万亿投资中有1.9万亿投向铁路,当年10月21日国务院常务会议核准了一揽子基础建设项目中,高铁项目的投入被视为“拉动经济增长的重点”。政府垄断和政企不分是7•23事故的必然原因,铁道部不仅自办公安、检察、法院而保险也“自办 ”,这种“自己查自己,自己审自己”的体制,人们不难发现12年来168亿铁路客运保险费去向何方?按相关保险精算师的厘算,此次事故仅亡者的商业化保险赔付应为88万元,此种保费“自收自保”即未单独核算,也没有监督的畸形产物。
    2008年至2011年第一季度,铁道部的资产负债率从46.81%增至58.24% 。2011年1-5月,仅中铁集团公司被拖欠的工程款达230亿。7•23前高铁事故已经不断,例如5月8日南昌火车站、7月10日滕州东站、7月13日G114次动车组、7月19日广深铁路等,铁道部仅是事故的替罪羊。
    
    《宪法》成摆设
    7•23后,北京大学法学教授贺卫方等一批律师发出呼吁,事故调查铁道部应回避,全国人大应入场。《宪法》第71条规定,全国人大和常委会认为必要的时候,可以组织关于特定的调查委员会,并且根据调查委员会的报告,作出相应决议。但30年来从未启动过这类程序,若中共十八大后仍选出一个像吴邦国那样非法学院毕业的人出任人大委员长,这不仅是中共的悲剧……
    刘志军上台后,提出了牺牲一代铁路工人利益来建设高铁的口号,但在铁路超高速的发展,受益方是中央和地方政府、相关的上市公司、各大银行财团、铁道系统的决策的官僚、各科学研究所等,但那些基层的铁路工人,并没有因此改善自己的生活,在基层的铁路技术人员平均工资不超过2000元,即使调度员、司机这些技术性极高的岗位都在3000元左右。
    京沪高铁的工期,从原定5年缩为两年七个月,工人付出一倍以上劳动,工薪仍维系原来水准。7•23后,长沙火车站发生了火车司机集体罢工,要求改善待遇。近十年来,位于上海天目路、宝山路口的上海铁路局,不断有来自江苏、浙江、安徽、福建等地的铁路职工、离退休干部、服员转业军人,教师、学生以及铁路沿线的被征地、拆迁等民众在上访,其规模及声势并不亚于本地人在人民广场市政府前的上访,只是还未有媒体关注。
    据2011年10月24日《南方都市报》报道:“近日,吉林省白山市的靖宇县和抚松县境内一段总价值23亿元的铁路工程被指违规发包给一家“冒牌”公司和几个“完全不懂建桥”的包工头,被媒体称为“骗子承包,厨子施工”。记者调查发现,本应浇筑混凝土的桥墩,竟在监理的眼皮底下,被偷工减料投入大量石块,形成巨大的安全隐患。
    这项投资23亿,被指存在巨大安全隐患的铁路工程应该是暂停下来了。完全可以想象,如果新闻记者通过深入采访取得的确凿证据,媒体也没有对此进行报道,“向桥墩内扔石块”充混凝土,“石块不够用时,连废渣都呼呼往里推”的事情只会一路狂奔下去,直至通车剪彩庆功。而这样的豆腐渣铁路工程,其必将带来的损失,显而易见绝不会是仅仅23亿元的巨额投资而已。
    工程“层层转包、层层扒皮”。早已成为建筑业的顽疾,层层转包分包之下,实际用于工程建设的费用往往大为减少,导致严重偷工减料的现象也为公众所熟知。而在吉林这项铁路工程中,“骗子承包,厨子施工”之所以还能让舆论哗然,原因唯在于工程建成之后是要用两承载生灵的。
    有两点值得注意,一是施工单位中铁九局的一名领导不经意向记者透露,负责建设这段工程的江西昌厦公司是“沈阳铁路局(业主单位)的一个高层领导介绍进来的,你说我们什么检查”。一是对于工程存在的问题,作为施工单位的中铁九局其实早有觉察,2010年7月,他们印发了《处罚决定》,对擅自用吊车挂吊斗向浇筑的混凝土中添加块石,严重影响基础混凝土强度“的江西昌厦公司罚款一万元,但在此以后,这样的行为并未停止。
    作为业主单位的沈阳铁路局和作为施工单位的中铁九局都难辞其咎。因为工程招标徒有其表,资质审查如同儿戏,工程监理形同虚设,催生了一条利益链,而最后分一杯羹的骗子和厨子充其量不过是在食物链的低端觅食罢了。
    目前很多食利者还躲藏在已经曝光的“骗子”和“厨师”的身后,也唯赖司法的介入,我们才能得到真相、儆来者”。
    日前广东省境内部省合作建设的高铁项目主要包括深港、厦深、南广、贵广高铁,其中广深港虽然开通日期未定,但已基本完成。而另外三条跨省高铁都陷入了停工或缓建的状态。
    缓建的原因是建设资金未能及时到位。厦深铁路项目最初预估的总投资为417亿元,广东境内计划投资296亿元,其中银行贷款约为180亿元,但目前已到位的贷款为100亿元,仍有80亿元贷款未到位,
    当今的中国大陆,对经济数字的渴望、对高速的追求、对于威权体制的崇拜,只存在利益集团、技术官僚及权贵们的中间,在民众层面,更关注的是权利、安全、公正、法治等。仅是“旗帜、理论、模式”也许一时会助动执政党“暂稳”脚跟,但无法应对越来越复杂的社情变化。如此下去,中国大陆的局面不仅难以好转,反会恶化,这不仅是铁路系统的问题,更是执政者必须时刻面对的现实。
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