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谢选骏:高铁灾难源于“一国两制”
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(博讯北京时间2011年8月02日 来稿)
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     一、举世震惊的中国高铁灾难
     (博讯 boxun.com)

    新华网报道,7月24日凌晨4时,温州康宁医院的急救室,护士从福州人赵立松的遗体上找到了七张身份证。
    
    “他们一家七口都在车上。”护士说。
    
    隔壁的留观室,躺着赵立松8岁的儿子赵竹和12岁的外甥女,他们受了轻伤。现在他们一家全在这家医院。
    
    小男孩赵竹告诉记者,爸爸妈妈早就答应他放暑假带他出来旅游,三天前,他和外公、外婆、爸爸、妈妈、姨妈和表姐一起在杭州旅游,23日傍晚从杭州上车回福州。
    
    小男孩说,他们全家在D301次列车的1号车厢。事故发生时,爸爸妈妈都在座位上,他跑来跑去看外面的风景,这是他第一次出远门。
    
    “突然,很响的一声,灯黑了,我一下摔到地上,感觉有很多东西砸到脸上。车子在翻滚,我也在车厢里被甩得滚来滚去,非常难受。后来一大包行李砸到我头上,我晕了过去。”他说。
    
    “等我醒来,车厢已经掉到桥下,翻了个底朝天。我拼命扒开压在我身上的行李、铁片往外爬,在黑暗中大概爬了十多分钟,找到了车门。”小男孩说,他出了车厢才看到,车子整个横在桥下,很多人在哭。
    
    “我没哭,我只想找到爸爸妈妈。”他说,周围没有受伤的乘客都冲过来救援,一名素不相识的乘客把他带离现场,送上救护车。在救护车上,他竟然遇到了妈妈和表姐。
    
    “我又高兴又难受。因为妈妈已经昏迷,我拼命摇妈妈,妈妈就是醒不来。”小男孩说。
    
    在康宁医院,赵竹见到了爸爸。“爸爸好像后脑受了伤,昏迷了。”赵竹不知道,这是他见爸爸的最后一面。
    
    截至记者发稿时,赵竹的母亲仍在温州医学院附属第二医院抢救。
    
    “我爸爸妈妈都伤得很重。”小男孩说,他自始至终没有流过一滴眼泪。
    
    中国高铁灾难被党报轻描淡写为:“温州动车追尾坠桥事故”。
    
    但其实不是事故,而是灾难。因为7月23日晚20点34分,动车D301与D3115次发生追尾“事故”,目前已致使上百人伤亡。
    
    7月23日晚上20点34分,北京到福州的D301与杭州到福州的D3115发生“追尾”。两车方向一致,怎么可能相撞?原来这不是意外事故,而是人为灾难:行至在双屿路段下岙路时,D3115遭到雷击后失去动力停车,后来居上的D301却不由分说地追击过来,毫无减速地“予以和谐”。其结果,是追击者D301列车第1至4位车厢脱轨,被追击者D3115列车第15和16位车厢脱轨。事故现场,两车的车体由于巨大的撞击力已经嵌合在一起。“和谐社会”实现了。
    
    追尾前车的D301次列车损毁严重。第一、第二节车厢从高架上坠落后叠在一起,最下面则露出动车的子弹头,第四节车厢像蜡烛一样直直插在地上。图为D301次列车一节车厢垂直挂在动车铁路桥梁与桥下的路面中间。
    
    由于追尾时冲击力巨大,D301次列车的一、二节车厢在脱轨后直接从高架桥上坠落至地面,并叠在一起,几乎损毁殆尽。据目击者称,高架桥的高度在20至30米。
    
    事故发生时当地正值雷暴天气,下过暴雨,事故现场一片泥泞,积水最深处达30厘米,加上该路段本来就在修路,堆满了碎石,挖掘机、工程车、救护车等救援车辆艰难前行。
    
    
    
    二、一国两制思想是高铁灾难的根源
    
    一位研究国内外铁路的专家指出:“中国高铁采用多种调控系统是灾难发生的关键原因。”
    
    这位专家指出,为了防止发生追尾事故,在一定的线路内不许其他列车驶入是世界铁路共同的安全原则。但是中国高铁却反其道而行之,在同一线路采用不同信号系统,很容易引起信号和调控系统出现故障。而同一线路采用不同信号系统,其实就是高铁系统的“一国两制”。
    
    对中国高铁的灾难,最为幸灾乐祸的莫过于“被中国窃取了高铁技术”的日本了。由于中国还想进一步夺取日本高铁的国际市场,日本人格外关注中国高铁这个“竞争对手”的现况。
    
    据日本“时事通讯社”发自北京的报道指出,高铁灾难凸显中国铁路运行与安全管理系统存在重大缺陷。报道称,中国媒体有报道说,被追尾的列车是最新型动车,而不是当初所说的老一代动车组,同时追尾的北京至福州列车是经由京沪线路,因此京沪线路也存在发生类似事故的风险。
    
    研究铁路安全的日本关西大学教授安部诚治在日本的《产经新闻》上分析说:“此前开通的京沪高铁也出现了初期故障,但没有引起太多的注意。可是这次事故令人难以置信。在日本新干线和欧美高铁是不会发生追尾事故的。这只能说中国的铁路安全问题极为严重。”
    
    《朝日新闻》则援引日本铁路公司新干线技术人员的话报道称,中国高铁采用的日本技术只有车辆,信号等运行系统是中国独自开发的。这位技术人员分析,如果事故是追尾造成的,原因就不是车辆而很有可能是运行系统的故障。
    
    中国高速铁路自2007年开始运行以来,到2010年底运行距离增至8000公里,不久前全长1300公里的京沪高铁刚刚开通,使高铁距离接近一万公里。
    
    这种疯狂的“大跃进”显然建立在罔顾人命的基础之上,而且,受到了“一国两制”错误思想的致命瞎指挥。
    
    如果说“一国两制”的错误思想在政治上的表现还有狡辩的余地,那么,它在铁路信号和调控系统造成的的灾难却是有目共睹的。
    
    同一线路不可采用不同的信号系统,否则很容易造成车毁人亡的灾难。
    
    同一线路采用不同的信号系统,是“一国两制思想”在高铁建设上的体现,它的存在本身就是灾难,它的体现必定造成致命的瞎指挥。
    
    高铁运行中的一国两制,导致车毁人亡;对国家建设中的一国两制之终极后果,给出了清晰的预示。
    
    后来者,其鉴于兹!
    
    2011年7月25日
    
    在本文写完之后三天,看到了下面这篇报道,是关于“信号系统问题”的问题的。很明显,上海铁路局及其上级领导企图把“和谐号动车追撞事故”的原因,初步缩小为“温州南站信号系统设计上有严重缺陷”。这个欲盖弥彰,证明了中国高铁的信号系统设计确实存在普遍问题,而根本不可能局限于“温州南站”。
    
    ——————————————————————————
    
    
    一盏绿灯铸大祸 中国多条高铁使用同样设备
    
    
    明报 2011-07-28 14:52:44
    
    
    
    上海铁路局昨日公布温州和谐号动车追撞事故的初步原因,相信是温州南站信号系统设计上有严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间机错误显示为绿灯,令尾随的D301列车以为可前进,结果导致其高速追撞前面的D3115列车,酿成最少39人死亡。该信号设备由北京全路通信信号研究设计院(下简称「通号院」)设计,全国多条高铁的信号系统,包括广深港高铁,均由这家通号院负责。
    
    铁道部已下令由本月27日起全国排查「通号院」设计、温州路段有使用的CTCS信号系统。通号院为此正进行紧急更改电路设计,铁道部估计一两天内电路能修改完毕,但有铁道部人员担心,由于是设计不成熟导致的问题,所以不确定除了该故障外,是否尚有其他纰漏。
    
    根据资料,通号院已完成内地多段铁路的信号系统,例如不少香港旅游团会乘坐的武广铁路等,日后更会负责「广州-深圳-香港」的高铁路段,令人担忧安全问题。
    
    港铁发言人说,高铁香港段的列车和信号控制系统仍须经过公开招标採购,採购合约详情仍未有最后决定,会密切留意内地当局调查温州发生事故进展。
    
    发言人强调,高铁香港段的设计、採购及建造等过程中会紧守安全至上的大原则,其间各个项目都会由相关的专家严谨执行及监控,确保高铁香港段各项目均符合安全标准,通车前亦会做多项测试,确保安全。
    
    运输及房屋局亦说,极度重视有关广深港高铁的安全问题,政府及港铁与内地相关部门一直保持紧密联繫,并成立了多个专责小组,就土木建设、机电装备及营运安排等各方面举行定期会议商讨及落实具体细节。运房局较早前以温州事故路段属共享铁路,与日后广深港高铁使用专用路段不同,试图说明广深港高铁较安全。
    
    关注高铁项目的公共专业联盟主席黎广德表示,目前只属初步调查,资料未见齐全,但若是信号系统出错,是严重问题。他说,虽然本港高铁段的设备供应可与内地不同,惟信号标准等必然是一致,故本港应向内地要求参与改善高铁系统的设计,否则港人日后乘高铁时,过了深圳河,便信心全失。
    
    国务院调查组昨就温州列车相撞事故举行首次全体会议,在事故后出任上海铁路局长的安路生表示,根据初步分析,事故起因是温州南站信号设备设计上有严重缺陷,雷击后发生故障,本应显示为红灯的区间信号机,错误显示为绿灯,调度员也无发出预警,导致后面的列车撞向前面列车。他说,电务值班人员无意识到信号可能错误显示,安全意识敏感性不强,未能及时有效发现和处置设备问题;事故反映出的设备品质、人员素质、现场控制等问题,说明铁路部门的安全基础还比较薄弱,这些问题反映出铁路部门的安全管理不足;当局9月会公布详细调查结果。
    
    负责该路段信号设计的是通号院,是次出事的是CTCS-2系统,而高铁则用CTCS-3系统。内地在2007年进行第6次提速时,铁道部曾表示,已成功自行研製「自动防护系统」(ATP),系统主要是由前车发信号,后车负责控制及计算距离,若前车停车,后车司机即使未有减慢速度,亦会自动煞停,由时速200公里至完全静止需时55秒。铁道部总工程师何华武曾形容,该系统是世上最先进设备,可彻底解决内地动车安全难题,惟中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕却指出,系统未达最高水平,紧急情况下仍要靠人手操作。CTCS-2在2009年投入运作时,有兰州大学的教授亦认为系统有安全隐患。
    
    前工程师学会会长梁广灏说,信号系统的设计原理是,若有不肯定情况,便要转回红灯,不应是变回绿灯,而且ATP应是独立运行,无论在任何情况亦应能运行。香港专业教育学院(沙田)电子及资讯工程系系主任赵炳权更指出,为安全起见,信号系统若不肯定,便应维持红灯或自动转至关灯,没理由出现绿灯。 [博讯来稿] (博讯 boxun.com)
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