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收费公路的中国使命
(博讯北京时间2011年6月25日 转载)
     稿源:南方都市报
    
     从6月20日起,由交通部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办五部委联合开展的为期一年的收费公路专项清理工作,如火如荼地开始了。这项工作看起来效果好像不错,至少在资本市场上马上起了很大的反应。 (博讯 boxun.com)

    
     比如中国A股公路桥梁指数至6月23日月跌幅接近9%,而同期萎靡不振的上证指数只跌了2.01%。但资本市场最惨烈的,还不是这样全盘抹杀了中国以往可以视之为蓝筹股的公路桥梁板块,而是点杀了中国经济最为发达、公路运输最为忙碌——— 珠三角和长三角的两家上市公司,它们也是中国最好效益高速公路的两家上市公司:粤高速和宁沪高速,它们同期跌幅分别为17.45%和21.03%。
    
     而粤高速在此惨烈下跌的过程中,还完成本来被市场视为重大利好的资产注入———实际控制人大股东广东省交通集团有限公司,将广珠交通的资产整体注入到上市公司中。按照已经公开的财务预算,假如收费革命革不到粤高速的头上,2011年和2012年广珠交通的净利润将达3.48亿元和3.34亿元;而资产注入交易完成后,粤高速这两项数据将分别为4.32亿元和4.98亿元。这意味着今明两年,广珠交通将向粤高速贡献约80%的利润。从表面上看,可以说大股东为上市公司的飞快可持续发展做了很大的贡献。但假如为期一年的收费公路的专项治理,使得高速公路的收费发生了革命,交易的价值就得另外计算了。
    
     其实和其他类型的收费公路一样,近十年来迅速发展的高速公路,其收费权是否公平?是否具有效率?不是没有争议的。从行业特征来说,除了特别复杂的地质条件需要技术攻关之外,路桥建设几乎没有需要克服的技术难题,而其运营更是相对简单,大有“此路是我开留下买路钱”的遗风。成本固定、收费固定,盈利模式简单的中国所有路桥公司,需要向投资者交待的其实就是一次性投资多少,又需要多久才能收回。而这一点正是此次专项清理工作难以触及和限制的资本冲动。
    
     因为这种资本冲动拥有强大的历史惯性,业已成为一种体制,它不仅是“贷款修路,收费还贷”(1984年的政策)下的蛋,还是多项财税制度和经济实际运行综合原因的结果。用一年时间、以各省级政府为责任主体解决这个既有体制原因,又有实际状况的公路收费乱象,前景不容乐观。
    
     首先,中国公路发展速度很快,却满足不了现实变化更快的需要,就是一个无法逾越的现实难题。这从上市公司宁沪高速的发展史可以简单看到。1992年公司成立,用了接近5年的时间完成了双向4车道的沪宁高速公路的建设。而建成不到5年,道路就拥挤不堪,于2003年开始施工双向8车道。如今又不到5年(2006年底基本通车),上海苏州无锡段拥挤又成为现实。倘若这样的公路不收费,天知道会堵车堵到什么程度?要在这样的交通繁忙地区不加大投资力度建设新的线路,抱怨的恐怕就不是收费问题了。
    
     当然和因交通拥堵而不胜其烦的沪宁高速相比,中国其他地区的高速很可能没有多少车辆在跑。但这不会永远这样,沪宁高速1996年通车时也殊少车辆。开始实施“贷款修路,收费还贷”时,资本市场也并不买账。政策主导者也并不知道收费公路的公司,可以过度依靠收费政策、脱离公路公共设施的属性进行上市融资和资产运营。
    
     高速公路等收费公路突然变得很赚钱,受到资本市场的欢迎,大约是本世纪以后的事情,上世纪90年代末期密集上市的多家路桥公司真像是路桥经济预热的晴雨表。可想当初情况不是这样的,那时收费公路既少,也不怎么盈利。不仅政府没有钱,市场也缺乏积极性。中国最早按照股份制建立的海南高速,以收费权募集资金并不顺利。公司成立2年多,只修了一条海口到定安的不足50公里的公路——— 号称高速而已,也就是封闭的只有三条车道的高等级公路。
    
     作为公共基础设施的公路,市场化比较艰难,因为投资大周期长见效慢。现在中国收费公路非常赚钱,主要因为中国公路已过了建设的瓶颈期,进入了回报期,这差不多用了20年的时间。想用一年的时间改变20年里由“贷款修路、收费还贷”政策培育出来的“谁投资,谁拥有公路收费权”这个模式,谈何容易?这意味着完全改变中国收费公路诞生时的使命。而这已不是中国公路如何收费的问题了,而是如何经营公路,老百姓怎么分享建设成就,全社会怎么获得利益的问题了。
    
     而这不是简单打击乱收费、高价收费和强行收费就可以解决的,而是要从公路作为公共设施的属性,从体制上着手解决这个问题。
    
     首先要解决财税制度的冲突。比如收费公路和燃油税的冲突。交通部和地方政府继续收着过路费,而国税部门新收燃油税。各种买路钱,税不像税,费不像费,都在增加中国的市场经济物流的成本。数据显示,中国全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右,而发达国家只是10%左右。
    
     其次,更为重要的是考虑到中国公路已度过建设的瓶颈期而进入回报期,政府应该从整体上考虑出资购回大部分公路的收费权,恢复公路作为公共产品的本质属性。而这也是可以操作的。
    
     第一,绝大部分收费公路都是国有资产,政府是实际控制人,而政府建设的公路绝不应该只是盈利工具;第二,政府已经开征燃油税达两年之久,此刻提出购回公路收费权从财政收入的角度,制度更为明朗;最后,现在中国政府不差钱举世瞩目,拿钱购回公路收费权,以此降低经济运行的社会成本,要比有头无尾的专项清理更能增加政府的信用。
    
     总之,到了一个新的阶段,在这个阶段需要明确的是,谁能分享中国公路建设带来的利益,而不是一项收费权的治理。 (博讯 boxun.com)
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