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伊春失事客机背后的利益链/组图(图)
(博讯北京时间2010年8月30日 转载)
    
    伊春失事客机背后的利益链/组图
     飞机失事过程示意图
    伊春失事客机背后的利益链/组图


     出事飞机机型
    伊春失事客机背后的利益链/组图


     河南航空致歉
    伊春失事客机背后的利益链/组图


     飞机舱位生还率
    伊春失事客机背后的利益链/组图


     8月26日,伊春飞机失事首次新闻通气会在黑龙江伊春召开,河南航空公司监事会主席刘航在会上两度鞠躬致歉。相关部门人员介绍了事故情况、救援进展和善后处理等情况,但没有回答记者提问。
    伊春失事客机背后的利益链/组图


    受伤小乘客
    河南航空有限公司(下称“河南航空”)为自己的大胆和灵活付出了沉重代价。
    
      在其他航空公司已经取消夜航的哈尔滨-伊春航线上,河南航空一位首次执飞这条航线的机长,8月24日晚间驾驶飞机在伊春机场附近坠毁。这起空难导致42人死亡、54人受伤,终结了中国民航2004年11月22日以来连续2102天的飞行安全纪录。
    
      这一代价似乎不应只由河南航空承担,尽管该公司2007年成立以来一直处于内忧外患和频繁变动之中。失事飞机由哈尔滨机场长期包租,机场背后,则是一家略显模糊的黑龙江支线模拟航空公司。它将航空公司、机场和多个地方政府牵入潜藏着风险的利益链条,这一链条刚运转两个多月,就被一场突如其来的空难打乱。
    
      模糊的模拟航空
    
      8月24日晚,河南航空第七次飞行哈尔滨-伊春航线。这条航线系该公司8月10日开通,每周二、四、六运行三班,均是夜航航班。
    
      2009年8月,南航率先开通哈尔滨-伊春航线,最初也曾安排过夜航航班,但运行一段时间后认为安全性难以充分保证,便将飞行时间调整至日间。
    
      南航黑龙江分公司2009年8月发布的一份安全技术通告显示,伊春林都机场属新建机场,机场地处山谷交汇漫滩处。该地夏季多雷雨,秋季晴朗天气为主,清晨多雾。在“伊春机场飞行安全措施”项目中,南航黑龙江分公司将第一条确定为:9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。
    
      8月24日20∶51分,40岁的河南航空机长齐全军,驾驶注册号为B3130的E-190型飞机从哈尔滨机场起飞,这是他第一次飞行哈尔滨-伊春航线。21∶36分,飞机在距伊春机场跑道约690米处坠毁,当时的能见度据称不足300米。
    
      空难造成42人死亡、54人受伤,齐全军受重伤。次日,河南航空其余4架E-190型飞机全部停航,总经理李强被免职。目前事故原因尚未公布。
    
      表面来看,运营哈尔滨-伊春航线并发生事故的是河南航空公司,但这条航线的真正主导者,是一个名为“黑龙江支线模拟航空公司”的机构。该机构并非一家常规注册的企业,而是由黑龙江省机场集团公司牵头,黑龙江省政府及牡丹江、佳木斯、鸡西等市政府与黑龙江省机场集团共同出资,通过三方自主设计航线、租赁航空公司飞机、模拟航空公司运作的机构。
    
      河南航空此次失事飞机,就是被上述模拟航空公司租赁,从8月10日起执飞哈尔滨-漠河、哈尔滨-伊春航线。租赁飞机的实际出资方,是黑龙江省政府和漠河、伊春市政府及黑龙江省机场集团。
    
      在操作中,黑龙江支线模拟航空公司负责航线设计和市场营销,租赁航空公司飞机执行各支线机场间航线的运输任务,航空公司负责提供飞机、机组,并自行提供航班的维修、保障服务。
    
      黑龙江省机场集团一位人士表示,这种模式类似于租车,“你跑伊春,我就给你伊春的钱;跑俄罗斯,我就给你俄罗斯的钱。别的我们都不管。”
    
      据了解,在利益分配上,支线模拟航空公司在付给航空公司飞机租金、确保航空公司可以保本的同时,有时还会约定待赢利后双方按比例分成。
    
      支线航空尴尬
    
      支线模拟航空公司运营中最主要的风险,是安全风险。租赁的飞机大部分是在航空公司总部基地外的区域运行,其机组调配空间和维修保障能力都弱于总部。同时从其他地区调来的飞行员对当地地形气象条件不够熟悉,加之旺季期可能存在违规超时飞行情况,这使支线模拟航空的运作看似简单,实则潜藏不容忽视的风险。
    
      这也正是国内一些航空公司不愿运营支线的原因之一。另一个原因是支线航空成本高、收益低,如果没有地方政府的补贴和特殊的航线保护政策,国内支线航线很难盈利。
    
      黑龙江支线模拟航空公司今年5月开航前,原来执飞哈尔滨-牡丹江、佳木斯、鸡西航线的航空公司在今年初选择了退出。无奈之下,当地政府和机场集团自行出资租赁包括河南航空E-190型飞机在内的运力,以填补市场空白。
    
      此前,黑龙江省政府在2009年共向在省内运营的航空公司提供航线补贴近4000万元,并对经哈尔滨飞往支线机场的航班免收哈尔滨机场的起降费,但航空公司运营支线的积极性依然不高。
    
      支线模拟航空公司正是诞生于航空公司的冷淡和地方政府的热情之间。其模式最早在内蒙古尝试,后被黑龙江借鉴。
    
      黑龙江支线模拟航空公司从今年初开始筹备,5月15日开航,目前已开通哈尔滨-牡丹江、佳木斯、鸡西、漠河、伊春5个城市的往返航线。受此拉动,支线模拟航空航班旅客运输量较去年同期航空公司运营期间增长明显,其中佳木斯航班客运量增幅达30%。
    
      黑龙江机场集团副总经理王蔚玉曾表示,计划用3-5年时间来培育支线模拟航空市场,目标是使其具备造血功能,再将其归还航空公司。从河南航空包租的E-190型飞机,将在运行一年后视情况决定是否增加飞机、增设航点。
    
      但支线模拟航空公司开航不足3个月、E-190型飞机运营哈尔滨-伊春航线不到半个月后,伊春空难发生,让黑龙江支线模拟航空公司从8月25日开始进行为期三天的停航整顿。
    
      悲情河南航空
    
      在支线模拟航空利益链另一端的河南航空,是一家在市场和政府双重力量左右下,股东层面不断发生变化的小型航空公司。伊春空难,让该公司在此前股东动荡中显露出的悲情色彩更加浓郁。
    
      河南航空的前身鲲鹏航空有限公司于2007年10月投入运营,是深圳航空公司在李泽源控制时期为开拓支线航空市场而组建的合资企业。河南航空对外宣布的注册资金为5亿元,至今没有全部到位,工商注册资料显示其实缴资金为1亿元。
    
      李泽源控制深航时期,尽管财力有限,但依然不断在全国各地大举扩张。在其战略布局中,鲲鹏航空既是深航发展支线航空的平台,某种程度上也是李泽源接近地方政府、换取当地资金和土地支持的工具。
    
      知情人士透露,鲲鹏航空筹建时,曾有意将注册地点选在北京,并希望与北京市政府合作,但未能如愿。李泽源随后将目光投向西安,希望开拓西部支线航空市场的同时,与当地政府建立更深层次联系。
    
      不过,由于中国支线航空市场尚不成熟,航空公司很难盈利,鲲鹏航空经营状况并不理想。据报道,鲲鹏航空运营不久,原股东美国梅莎航空360万美元出售所持股权,其最初投资为580万美元。梅莎航空还收回租赁给鲲鹏航空的5架加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机。
    
      2007年12月,鲲鹏航空与当时的中航商用飞机有限公司签署了购买100架中国国产ARJ21型飞机协议,次年又与巴西航空工业公司签订了100架E-190型飞机的购买协议。
    
      国内一家航空公司高层认为,鲲鹏航空在当时订购如此多飞机像是在“胡闹”,尤其是国产ARJ21型飞机尚在研制中,此时没有航空公司会大量订购。
    
      2008年深航与河南省政府越走越近,当年7月双方签订协议,将鲲鹏航空总部从西安迁往郑州,开通郑州发往各大中城市的支线航班。鲲鹏还表示,未来将保持每年10架以上的飞机增长规模,计划2016年将达200架规模。截至目前,包括失事飞机在内,鲲鹏航空只拥有5架E-190型飞机。
    
      据了解,李泽源曾和河南省政府约定,向后者转让鲲鹏航空49%股份,并更名为河南航空。今年1月,鲲鹏航空正式以河南航空的名称运营,但河南省政府注资一事迟迟没有进展。
    
      去年11月底李泽源因涉经济犯罪被逮捕。国航今年3月通过增资将其在深航持股比例从25%提至51%,成为深航控股股东。至此河南航空纳入国航阵营。但截止目前,对于河南航空未来是否会坚持李泽源时期制定的发展战略方向,深航和国航都未公开表态。
    
      8月24日空难发生后,深航在次日凌晨发出第一份新闻通稿的十几分钟后,又将新闻稿中“河南航空的控股股东-深圳航空公司”的“控股股东”,改为“合营股东”。
    
      在8月25日河南省举行的通报会上,河南省民航发展建设委员会办公室新闻发言人吴振坤特别强调,“河南未持有河南航空股份,也未参与河南航空公司的经营与管理”。 (博讯 boxun.com)

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