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童大焕:冷静之死再度呼唤铁路改革
(博讯北京时间2008年1月29日 转载)
    
    1月13日,在芜湖火车站,女大学生冷静被汹涌的人流挤下站台后,又被尚未停稳的火车当场轧死,惨不忍睹。冷静之死只是年复一年铁路春运噩梦的一个极端呈现,在她的背后,有人排了几天几夜的队也买不上一张火车票,有人因加塞插队而兵戎相见身受重伤,有人因过度焦虑而猝死,有人因过度拥挤导致精神失常,1999年更有四位打工妹在火车上被活活挤死……
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    原本可以避免的悲剧之所以频频发生,无疑跟铁路客运的管理混乱和服务质量的低下直接相关。据报道,事发当天,芜湖站当次列车售票量为定额的12倍;平时一般有5名员工、4名巡警的站台,当时却只有2名工作人员、1名巡警在位……如今,斯人已逝,再多的赔偿、再严厉的事后问责,也挽不回一条青春生命,补不回家园永远缺失的一角。
    
    “春运”是伴随着人口大流动大迁徙而产生,迄今至少也有十几年了吧,改革开放30年来,中国绝大部分商品都进入买方市场的今天,铁路客运为什么仍然如此供不应求?固然与铁路的安全、廉价,以及大雾风雪天气对公路、民航的影响,迫使旅客转移到铁路上有关。这其中,最根本的因素,还是在铁路管理体制本身。
    
    据介绍,按人口计算,中国铁路路网密度为每万人0.58公里,而加拿大为16.18公里、美国5.55公里、印度0.63公里。就是说,中国仅为加拿大的3.5%、美国的10%,人均才 5.6厘米,不及半根铅笔长,世界排名百位之后。自古“蜀道难难于上青天”的四川,人均铁路更是不足半根香烟的长度!现在我国的高速公路总长度是4.5万多公里,已经是世界第二,仅次于美国,到2010年将达到8万公里,基本和美国相当,美国是8.8万公里。而中国铁路只有7.6万公里,美国的铁路则是41.2万公里。
    
    在此情况下,我们固然可以自豪地说,中国铁路的运输密度、运输效率世界第一,但它却是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路乘客的“怨声载道”也就不足为奇。
    
    改革开放30年的经验告诉我们,凡是市场开放、竞争充分的领域,很快就能形成质量和服务双优的买方市场;反之,越是垄断的领域,效率和产品、服务的质量就越不敢恭维。这是放之四海而皆准的客观市场规律,为什么就不能运用到铁路上来呢?铁道部新闻发言人在回答《南方周末》记者提问时为垄断辩护说,现在铁路90%以上的货运能力放在国家重点物资运输上;铁道部现在承担大量的国家运输需要,完全是从国家利益出发的,靠市场机制难以保证。
    
    这样的辩解是难以服人的。如果此论成立,那么我们是否可以“计划的归计划,市场的归市场”,让开放的市场为社会提供市场性服务,现有的运力则逐渐从市场服务中退出,完全服务于国家战略运输和公益性运输的需要!至于对学生半价和农民工的公益性服务,甚至还可以采取直接补贴乘车者个人等方式来进行。
    
    根据铁道部的规划,到2020年,我国铁路营运里程将达到12万公里以上,并大量开行高等级快速列车。“到那个时候,买票难、乘车难将成为历史的回忆。” 但就算那样的目标最终能够实现,我国铁路的每万人里程还是不到1公里,而且,12年的等待是否太漫长?如果垄断不除,即使2020年我国每万人铁路长度可达1公里,而且列车时速均可达200公里以上,面对城市化进程中越来越多的人潮,我们能保证不再有疯狂的春运,不再有人被挤死逼疯?
    
    当下,铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。相比于铁路运输,公路运输的缺点是造价高、运量小、占地多、交通事故多、对环境的影响大、能耗高,运价也相对较高。我们应该从速开放铁路市场,吸引社会和国际资本进入铁路和铁道运输领域。既不用国家投资,又可以迅速解决供应紧张问题,一举多得,何乐不为? _(博讯自由发稿区发稿) (博讯 boxun.com)
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