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京沪高铁赚钱一枝花 政治替代经济考虑
(博讯北京时间2015年2月27日 转载)
    赚钱谁都高兴,比如京沪高铁提前盈利了!让人骄傲的是:「当初预计5年建设周期,之后再运营5年,逐渐达到盈亏平衡,之后用14年还本付息。」而今3年就盈利了,2014年京沪高铁客票收入约300亿元(人民币.下同),按营业税口径计,有望实现利润12亿元。岂不乐翻了?但有句俗话:一枝花开不是春。从整个铁路看,可是气喘吁吁、亏损严重的。
    
     京沪高铁是怎麽赚钱的?盖因为沿路的优秀经济资源。据中国铁路总公司统计,2014年全国铁路动车组运送旅客逾8亿人次,而京沪高铁就佔1亿以上,较上年增长27%。

    

建铁路 政治替代经济考虑
    
    在近60年前,已经有高铁盈利的纪录,就是日本连接东京与大坂的东海道新干线,在东京奥运开幕前的1964年10月1日通车营运,营运的第3年就实现盈利。这很像中国的京沪高铁。
    
    但后面的故事就不好玩了。随着日本高铁线路增加,高铁的盈利能力却愈来愈低,甚至陷入亏损。为什麽?因为参入了政治因素。初期的高铁线路严格计算投入产出,必在经济黄金地带。但后来,政客们就要求将新干线修到自己选区的市县,政治逻辑替代了经济逻辑,也就是日本高铁建设史上著名的「用高铁换选票」,麻烦了。最典型的是田中角荣执政期间在北陆修建的高铁,使用率极低。
    
    其实,在中国内地也是这样。早年没有高铁时,也有开国元老为自己的家乡争铁路,那年代并不注重经济效益,亏损的问题也不突出。后来改革开放了,但传统思路还继续着,所以修高铁时也没有优先选择黄金地段,比如京沪线。从行业来看,如今全国铁路负债近3万亿,每年的盈利连覆盖银行利息都困难,收回投资就更遥遥无期。不是大家不努力,是因为全国并不都是京沪沿线的遍地黄金。
    

全国非如京沪线般遍地黄金
    
    在这种窘况下,整个铁路还能维持运营,盖因为铁路是国家项目,是政治,举国之力而撑着。但国家并不能生产财富来补贴高铁,于是透过收税、发债和通胀,把高铁损耗转嫁给民校故茄蛎鲈谘蛏砩希巧缁峥缸拧�
    
    京沪高铁的发达,是动了航空、高速公路的「奶酪」。虽然没有具体资料,但这是必然的:经济在放缓,京沪高铁旅客量不可能一下子增长27%。从大交通来看,航空、高速公路也是社会资源,高铁发达了,航空、高速公路效益就减少了,社会资源相对也被稀释和损耗了。
    
    正巧,2014年12月23日,交通运输部发布《2013年全国收费公路统计公报》,2013年全国收费公路通行费收入3652亿元,总支出4313亿元,亏损661亿元。
    
    这立即引发热议:那高速公路以前跟印钞机似的,怎麽可能亏?其实,细究亏损的原因,腐败肯定是有,高速公路员工的高福利也是可能的,但还有一个因素:人们看到的多是像京沪高铁那样的遍地黄金的场所,更有那许多一眼望去没几辆车的高速公路,入不敷出,欲哭无泪——它们拉下了整个高速公路的亏空。
    
    高速公路亏损背后,是近年高速公路投资的大跃进。从2010到2013年,全国高速公路新增里程2.68万公里。中国真的需要这麽多高速公路吗?
    

  力推「铁公机」 透支未来发展
    
    这个道理显而易见:高速公路的建设和运营维护需要钜额成本,如果车流和人流过少,必亏无疑。所以有地方高速公路建设边际收益递减,「规模不经济」,建得愈多,亏损愈多。
    
    从大局来看,今日内地经济下行,也是受了包括高铁、高速公路大跃进的拖累。2009年为刺激经济,高层以行政之手推动「铁、公、机」投资,财政发力,货币放水,地方政府借机兇猛扩张,「4万亿」汹涌扑来,经济确实瞬间雄起。但这政策红利支撑的高增长背后,是透支了中国经济未来的发展空间,是不可持续的,眼下中国说要调整,要「新常态」,就是被迫在消化之前透支的「政策红利」。
    
    今日,如果修第二条京沪高铁,经测算,客源充裕,投资没问题,环境影响可控,对第一条京沪高铁的冲击有限,投入产出健康。但要再修其他高铁,一定不会美妙。
    
    来源:明报 _(网文转载) (博讯 boxun.com)
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