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高铁采购细节曝光 刘志军称不买国产机车
(博讯北京时间2011年3月25日 转载)
    (凤凰网) 记者新近了解到,2003年至2008年,国务院批复的铁路建设投资总规模约为2万亿元。按照铁道部公布的投资情况,这2万亿投资绝大部分已经完成。
    一位南车集团上游供应商告诉本报记者,2万亿投资中,80%至85%的金额用在了基建建设,剩下的20%至15%用于车辆制造。而车辆制造这一块,西门子等外资巨头就占了60%以上份额,相当于外资至少分食了我国2千亿的铁路投资。
     (博讯 boxun.com)

     如果从利润上看,“基建还不具备充分市场化的条件,南车、北车尽管获得了快速增长,但利润率最高的还是外资。”上述南车集团上游供应商表示。
    南车集团一位技术专家对本报记者坦承,中国高铁一方面突飞猛进,另一方面,由于核心技术的缺失,无法实现利益最大化。
    我国时速200公里及以上动车组,统一采用“CRH”(China Railway High-speed,‘中国铁路高速’英文字母缩写)的简称。
    南车集团一位管理人士曾告诉本报记者,CRH动车共有1至5个型号,中国的第一批订单已经超过了德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大世界高速铁路装备制造巨头的CRH动车历史总销量。
    中国高铁发展给外资带来的巨大机会,早在2004年高铁“第一标”之前就已显现。
    上述南车集团上游供应商告诉本报记者,在启动高铁招标之前,原铁道部部长刘志军宣称“不买国产机车”,考虑租赁国外机车,后来因触动的利益太广泛而不得不收回成命。
    此后,铁道部制定了采购国外设备的谈判规则,以此来均衡国内机车车辆厂的利益:对内,铁道部规定在采购招标时,不允许国产机车单独投标,只能作为外国公司的附属公司参与;对外,外资企业不具有独立竞标的权利,必须以铁道部规定的两家机车制造企业作为招投标的窗口。
    铁道部还规定南车集团下属的四方股份[23.72 -0.29% 股吧]和北车集团下属的长客股份两家主机制造企业参与外商谈判,其他国内几十家列车生产企业一概不准与外方接触。
    2004年高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”,标的是200列200公里动车组,竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头。
    彼时也恰逢中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线,200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。
    最终,通过将大额订单与核心技术转让捆绑的方式,2004年至2005年,南车青岛四方、北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。
    即使主持引进技术的张曙光被停职审查,但很多业内人士依然认为铁道部当年引进动车组技术“干得不错”。不过,相对于庞大的铁路产业链,技术引进只是微小的一部分,中国高铁要吸收消化的,远不止几百辆动车。
    “在几家巨头竞争的条件下,铁道部以相对理想的价格引进动车,相对于解决以后高铁建设运营中的技术问题,难度是非常渺小的。”南车集团的一位技术专家曾在饭桌上对众人感叹。
    据记者了解高铁运营不仅关乎机车的品质,还离不开整个指挥调度、信号、维护、应急措施等,工程相当庞大。
    技术引进后高铁运营遇到的种种困难,也证实了最难的问题才刚刚出现。也正是这些最困难的问题,使得铁道部原先“用订单捆绑技术转让”的策略,逐渐转变成把外资巨头捆绑进中国高铁发展。
    2007年全国铁路第六次大提速首日,铁道部大面积开行了CRH动车组,但CRH动车共有5个型号,配件无法互换,运营后也不同程度地出现了水土不服的情况。
    知情人士告诉本报记者,在随后的“本土化”技术改造上,外资巨头再次从铁道部分得了一杯羹。
    2009年3月,西门子集团网站发布的信息称,中方跟西门子签署了一份“关于提供100列高速列车”的合同。随后,铁道部却公开否认了这一消息。
    知情人士告诉本报记者,引进技术后,动车组的一部分核心零部件中国企业依然无法生产,西门子获得的是零部件生产合同,整车依然由国内机车厂生产。
    一家为四方股份提供铝型材的供应商告诉本报记者,国内企业能够为高铁提供零部件的企业很少,即使能够提供部分配件,获得的订单份额也非常小,核心零部件几乎全部进口。一位业内人士告诉本报记者,即使国内电气设备获得了高速发展,但高铁的电气化技术改造依然是引入外资最大的一块业务之一,“动车一半以上的电气设备是进口的”。
    几乎没有人会相信西门子等高铁巨头会将核心技术和盘转给中国。德国《商报》曾援引西门子内部人士的话说,西门子“与蒂森克虏伯、空客的态度一样”,“不会、也绝不出让核心技术”。
    当国产化率成为中国高铁自我衡量的一个标准时,西南交通大学专家沈志云指出了中国高铁发展的尴尬:“国产化比率并不是唯一指标,关键还是核心技术是否达到了先进水平。”
    令国内机车车辆厂倍感自豪的一个变化是,过去,南车、北车要追着外资巨头跑,现在,巨头们纷纷主动参观拜访,“而且一来就十多个部长,要求投资合作”。
    然而,在外资巨头对中国高铁投怀送抱之前,已准备好缜密的投资计划。
    本报记者获悉,铁道部原先相中的是西门子的技术,但碍于西门子要价太高,于是引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。
    刚开始谈判时,西门子在价格上寸步不让,结果铁道部狠下心放弃西门子的技术。为此,西门子谈判团队辞职,股价大跌。
    此后,卷土重来的西门子在控制核心技术的前提下,降低近一半的报价与铁道部展开合作。来自中国的订单还使陷入困境的西门子交通集团重获生机。该集团曾在整个西门子康采恩(德语Konzern的音译,原意为多种企业集团)中被视为“问题少年”,拿到中国的订单后,西门子交通集团的销售收入跃居西门子康采恩前几位。
    “西门子的技术最好,很多设备只能用他们的,CRH3用的就是西门子的技术,虽然最安全,但实际运用也最繁琐,这相当于挖了一个坑,我们花大钱用了它的车,将来也会不断花小钱填补这个坑。”上述南车专家表示。
    日本川崎重工则在产品制造工艺上比西门子慷慨很多。上述南车技术专家告诉本报记者,川崎重工原计划想向中国卖出整个新干线,但铁道部考虑到如果整个系统都用一家公司,就存在被人家垄断的风险,最终只要了川崎重工的机车技术。
    不过,随着中国高铁技术在引进的基础上飞速提升,川崎重工对当初的慷慨表达了几丝悔意。业内人士认为,中国车辆制造企业崛起后,最先抢走的就是日本的潜在市场,这也是日本企业批评“中国列车系剽窃”的原因。
    在所有外资巨头中,庞巴迪给业内人士的印象是“闷声发大财”。
    本报记者获悉,在四大巨头中,仅有庞巴迪在华有合资公司。而最初四巨头皆希望利用在华合资公司分食高铁蛋糕,但遭到了铁道部的明确拒绝。 _(网文转载) (博讯 boxun.com)

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