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京沪高铁开建内幕:技术远超日本 选择高铁的能源账(图)
(博讯北京时间2009年11月18日 转载)
    来源: 了望东方周刊
    
    
京沪高铁开建内幕:技术远超日本 选择高铁的能源账(图)

    
    高铁上的中国
    
    洼地上的“战役”
    
      17年前,修建京沪高铁动议已出,不料到90年代末,关于京沪高铁的争论骤起,当时高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车
    
      在山东德州市的最东面,飞扬的砂石之中,一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边,一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里,就是德州货运站之一,也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。
    
      一家木材厂就设在道轨旁边,一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。
    
      常德国在调度中心技术室工作已有2年多,看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。
    
      他说,按照工作流程,各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运,然后调度中心再上报铁道部,让上面批。
    
      “从2000年开始 ,车皮就一直很紧张,到了去年年初,货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。
    
      “铁路上,最常见的车就是那种运煤的敞车,但是很多时候,连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一,在那段时间,他们生产的化肥只能堆在仓库,等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮,企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。
    
      而农副产品根本就等不及铁路运输,“等上一两个月很正常,有的农副产品早就坏了。”
    
      德州地区的客运情况同样紧张,每逢春运或节假日,有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。
    
      其实不仅是在德州这样的中型城市,京沪铁路沿线,几乎火车停靠的所有地区,都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况,已经持续了近20年。
    
      “交通在经济发展中起到的作用,是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来,像德州这样的地方,运力不足已成为经济发展的瓶颈。
    
      国家发改委综合运输研究所所长董焰,分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为,目前的京沪地区,呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达,中段地区,河北、山东和安徽沿京沪线地区,经济相对不够发达,像德州和蚌埠,都属于这种情况。
    
      哑铃的中间段,形成了一块长条状的发展“洼地”。
    
      
    
      德州的第四次机遇
    
      1992年,一个修建京沪高铁的文字建议,放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。
    
      经过长达十多年的论证,这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路,终于在2008年底破土动工。
    
      从论证到动工,德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。
    
      “一开始,京沪高铁的规划不经过德州市区,在距离市区70公里的临沂县停靠,后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况,又反复争取,最后京沪线终于改到德州市区停靠,这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。
    
      上世纪90年代中期,专家们在京沪铁路沿线调研的时候,刘根起还不是德州市发改委铁路办主任,现在,他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。
    
      刘根起是本地人,他说,德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说,一共有4次大的机遇,第一次是京杭大运河开通,第二次京沪铁路的贯通,第三次是京沪高速公路的开通,第四次,就是未来将建成的京沪高铁。”
    
      也许正因为如此,德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州,看得如此之重。
    
      “如果京沪高铁修通了,德州现在每天120列的客车中,至少可以有50列分出来给货运,就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。
    
      而德州市规划局副局长李逊全,想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处,但是从地域来看,它的位置有些尴尬,属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义,不仅仅是运力上的增强,它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”
    
      如果开通了高铁,德州到北京只需要一个多小时的时间,到天津的时间就更短了。
    
      “我们特别看重跟天津滨海新区的关系,现在经济往来就很多,从德州的产业结构来说,农业是基础,工业还相对薄弱,但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说,要承接产业转移,人才、物资运输的流量和效率至关重要。
    
      这两点,正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。
    
      在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中,德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县,由于高铁新区的链接,也有可能并入德州市区的版图。
    
      “这样德州的城市规模就会扩大很多,对于周围的广大农村地区来说,德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。
    
      对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说,高铁的贯通,意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些,“我们可以去北京买衣服,只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假,我们的城市小,没那么喧哗,环境好。”
    
      她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。
    
      修磁浮还是修轮轨
    
      如果上午10点从北京南站上车,坐上已经开通了一年多的京津城际列车,30分钟后就可以到天津吃海鲜,吃完中午饭,又可以赶回北京。
    
      京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路,当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时,没有多少人知道,它曾经被设计成京沪高铁的起始段,是京沪高铁的“试验田”。
    
      在王德荣看来,如果中国要修第一条高铁,非京沪高速莫属。
    
      他曾经做过统计:从北京到上海,连接了三个直辖市四个省,人口占全国的1/3,GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%,却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。
    
      “正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题,动工时间不断拖后,所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。
    
      1992年,京沪铁路双向客运密度已达3171万人,南下货运密度达到7584万吨,分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段,在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。
    
      当年,当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议,修建一条京沪高速铁路。
    
      当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究,到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题,王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研,起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。
    
      “那一年,我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路,还在京沪高铁沿线地区进行了调研,结论是,京沪线客货运量非常繁忙,应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。
    
      这些研究成果,上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里,邹家华也向中央进行了汇报。
    
      “后来不久,国务院就同意修京沪高铁了,初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。
    
      到90年代末,关于京沪高铁却有了一些争论。
    
      “当时有高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较,也引起了各方争议。”王德荣说。
    
      当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士,不同意修磁悬浮的方案,王德荣也是反对者之一:“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍,而且和已有的铁路轨道衔接不上,噪音也大。”
    
      包括由争论而产生的僵持在内的各种原因,让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。
    
      选择高铁的能源账
    
      德州的货运司机刘德水,1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车,从玉米大豆到化肥农药,什么东西都运。”
    
      1992年时,据王德荣他们的统计,京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式,所以真正的麻烦还在于货物运输。
    
      “如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话,铁路绝大部分能力就会被客车占用,只能开少量的货车,所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路,实际行车量基本都超过了设计能力。”
    
      2000年后,交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配,已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。
    
      在京沪高铁的建设被搁置期间,如何解决交通运输的紧张状况,成为专家讨论的焦点。
    
      有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式,王德荣不同意,他做了一个数字计算:
    
      美国中短途多数使用小汽车,平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油,其中7亿吨来自本国,3亿吨依赖进口。中国是人口大国,也是贫油国,中国人即使是5个人一辆汽车,也至少需要3亿辆汽车。
    
      “石油从哪里来?”王德荣认为,这是个严重的经济安全问题。
    
      美国 900万平方公里聚集3亿人,中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。
    
      “这么多人要是都开车,汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航,也需要5000多架飞机才够用,那么就需要1.5亿吨航油,而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的,电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。
    
      另外,高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3,也就是说,高速铁路比公路更省占地,效率更高。
    
      “从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看,适合中国的运输方式是铁路运输,在城市里就是地铁,在城市外就是高速铁路,这有利于优化运输结构,转变运输方式。”王德荣的观点是,铁路应该成为我国交通运输的主体。
    
      他认为,京沪高速铁路的修建,将改变中国的运输结构。
    
      在2004年政府制定中长期铁路网规划时,京沪高铁的建设计划列入其中。
    
      又过了4年,京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。
    
      火车拉来的城市
    
      对于京沪高铁的期待,从北向南,在高铁停靠的每个中小城市发酵着。
    
      安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待,显得更为具体:“小孩以后可以去上海上大学呀,我们每星期都能去看一趟。”
    
      如果京沪高铁通车,蚌埠到上海只需1个多小时的车程,“那就跟住在一起差不多。”
    
      蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会:“我们经常往北京跑,但是坐火车太不方便了,夜里12点上车,晃悠一晚上,所以一般都坐飞机,但要到合肥去坐,前后耽误不少时间。要是通了高铁,方便快捷又比飞机省钱。”
    
      “如今的蚌埠,经济发展水平在安徽省处于中游,但是在改革开放以前,蚌埠的经济曾经是全省第二,仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。
    
      如果说中国有三个因铁路而兴起的城市,除了石家庄和郑州以外,就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前,蚌埠还只是一个小渔村,后来,它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽,人流物流集中在此,经济也由此发展起来。
    
      在当地有一个说法,蚌埠是火车拉来的城市。
    
      这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材??曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后,蚌埠的交通枢纽地位,逐渐被合肥所取代。
    
      “很多线路都不通过蚌埠了,我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说,“加上很多年来,各种政策向沿江城市倾斜,蚌埠的产业结构也比较落后,经济发展逐渐掉队了。”
    
      “京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。
    
      他认为,这个机遇,最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠,这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系,但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围,高铁是一个重要机会。”
    
      在他看来,高铁的通过,对蚌埠政治地位的提升,也会有很重要的作用。
    
      “高铁对打破省际行政壁垒,会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市,人员流动很频繁,逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化,对像蚌埠这样的区域外的城市,还有些封闭,但是高铁的通车,会从客观上打破这种隔阂,让整个经济圈的开放程度更大,蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”
    
      现在周加来担心的是,蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后,资源可能会流进来,也可能会流出去,“如果蚌埠的投资环境没有改善,体制性的障碍没有突破,只是寄希望于承接长三角的低端产业转移,那就等于是丧失了这次机会。”
    
      未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用,董焰认为很值得期待:“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流,能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”
    
      在蚌埠的高铁站施工现场,几个桥墩已经建好,骑车经过的路人,都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路,京沪沿线“洼地”里的人们,都有着相同的急切等待。■
    
      
    
      高铁改变中国
    
      未来三年,国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻
    
      “到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。
    
      这个不算太遥远的预言,源自中国高铁不断“提速”的现实。
    
      20年来,相比于德国、法国等国家的高铁发展水平,中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而,随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台,中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
    
      调整方案指出,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下,增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。
    
      在“四横四纵”全面延伸的布局下,铁道部预计,到2020年,中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标,正在加速推进着。
    
      “现在各地高铁都开始建设,进度很快。京广线的南端快要通车了,北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通,延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示,这都是当前铁路建设发展形势的需要。
    
      把经济最发达的区域连起来
    
      之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰,其中一个重要理由是,中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。
    
      “过去主要以城市为核心,但区域经济发展很快,尤其像上海所在的长三角区域,几条高速公路反复改造,还是不够用。”董焰说。
    
      此时,高速城际客运专线适时出现。2008年前,各地政府组成区域联盟,向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。
    
      董焰指出,目前有许多区域又提出新的城际铁路规划,未来的城市群高铁规划可能还要扩充。
    
      作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为,“四横四纵”调整后,不仅将区域经济作为新的依据重点规划,也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。
    
      从 “四纵”来看,目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路;第二纵京广,北京—武汉—广州—深圳—香港,上个月香港立法会已经通过,决定和内地高铁联网,武汉到广州的高铁,今年年底通车;第三纵是上海—宁波—福州—深圳,将把海西经济区与长三角联合起来;第四纵是北方的京哈,到沈阳向南可以通大连。
    
      “这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。
    
      在“大盘子”的考虑中,中西部路网的扩展,被提上了重要议程。根据前述调整方案,城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。
    
      “东部的铁路网已经很密集,现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。
    
      不仅如此,几条重要的干线都在向西部地区延伸。
    
      “原来没有想过规划的,现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都,过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南,到云南,现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线,从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝,都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上,空白地带就更少了。”董焰说,这些高铁线路应该在三五年内建成。
    
      一位专家告诉本刊记者,在“四横四纵”的青岛到太原线上,石家庄到太原段已修好通车,但因运行效果不太理想,目前限速通过,主要问题出在轨道技术上。
    
      他提醒:“现在各地建设高铁的积极性很高,但对于建设中的技术问题不容轻视,毕竟高铁是个复杂的集成系统。”
    
      破解铁路运能瓶颈的“利器”
    
      高铁网络形成后,铁路运力究竟能提升多少?
    
      2009年3月3日,中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语:“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”
    
      他的理由是,正在建设的铁路客运专线,将切实破解铁路运力不足---未来三年,国家将投资1.3万亿元,建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻。
    
      黄强介绍说,现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中,已形成一个链条,以后还要建设北京到上海,上海到杭州、福州、深圳、广州,郑州到西安的客运专线。到2012年,这些客运专线就会形成一张网络。
    
      客运专线建成后跑客车,原来的线路跑货车,客货分流,使客车能有更高的速度,货车还能保持原来的吨位,互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设,很多线路时速完全可以达到350公里。
    
      据测算,一般每逢“黄金周”,这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车,客运专线建成后,完全能够满足这8000万人次的运输。
    
      孙章表示,高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计,最早开发的日本新干线,年运量是1.7亿人次,这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看,高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高,据日本统计,从新干线1964年运行到现在,除地震等自然灾害外,一年平均晚点18秒。”
    
      在萨殊利看来,在中国未来以电为主的能源政策下,高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出,按照目前的测算,如果高铁单位客人能量消耗为1的话,小汽车是 5.3,飞机是5.6;一氧化碳排放量,汽车每人每公里9.30克,高铁只有0.06克。
    
      而高铁对土地的占用也少一些。比如,一条双向四车道的高速公路,占地面积是复线高铁路1.6倍;而一个大型机场,占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。
    
      航空业可能受高铁冲击
    
      “中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈,在与高铁的竞争中,航空运输的优势已不明显,中短程尤甚。
    
      司献民预计,到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时,中国经济最发达、人口最密集的中心城市,几乎全被高铁网覆盖,80%以上的民航运输市场会受到冲击。
    
      为此,中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上,进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。
    
      而在董焰看来,民航和高铁服务的大多是高端旅客,将来竞争会日渐激烈。“但是,两者也是有长有短,在1000公里左右的距离铁路有优势,长一些就是民航有优势。”
    
      孙章指出,高速公路在整个交通战略布局中的调整,也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展,现在的长度已经是世界第二。实际上,公路的适用距离就是中短距离,小批量,适用于铁路、水路欠发达地区,适用于1000公里以内。
    
      “现在高速公路的大量出现,对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成,高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上,还是以铁路和航空为主。”孙章说。■
    
      中国高铁极速预测
    
      中国的高铁速度,代表了目前世界的高铁速度
    
      时速高达350公里的京津城际高铁,以世界第一的运营速度吸引着全球目光。
    
      就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样,自2008年8月1日运营以来,美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次,来华乘坐了京津城际铁路。
    
      日本专家考察团表示:“中国的高速铁路技术已经超过日本。”
    
      2009年10月初有消息称,日本正在积极开发高速铁路新技术,准备将新干线时速提高到360公里,超过中国京津城际铁路10公里。
    
      而此时,中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月,铁道部副总工程师张曙光提出:“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此,可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”
    
      就在这一个月,京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京,加入北车新一代高速动车组设计团队,重点是京沪高铁。按原定计划,只要“时速350公里”即可。但不久,为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求,设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。
    
      “在此之前,国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中,创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战,孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中,他们就找到了一种自信。“实现时速350公里,就是用五年的时间,走完了发达国家几十年的路。”
    
      两年间要从时速160提高到350
    
      对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越,“时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司,体会很深。
    
      这家有120多年历史的老牌机车制造厂,在2005年之前与高铁唯一的亲密接触,是在1998年。
    
      “当时根据铁道部立项,‘唐车’与其他几家企业联合,制造出一个时速200公里的动车组,取名‘大白鲨’。试验基本成功,但没投入商业运营。”孙帮成说。
    
      不久,国内出现了一些设计上更为先进的动车组,例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品,然后转入自主设计。但是,最终都没能真正实现商业化运营。
    
      中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示,国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初,系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。
    
      但是,这个速度还是被认为太慢。
    
      2004年4月,国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议,提出中国要用两年左右的时间,把高铁时速由160公里提高到350公里。
    
      突然要实现这么高的速度,除了牵引、制动等核心技术领域跟不上,国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上,日本在1964年把铁路速度做到了200公里;而30年后,这个速度也就到250公里左右。
    
      在高铁加速的渴望下,引进世界上业已成型的高铁技术,成了不二选择。不久,按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求,铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。
    
      这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。
    
      2004年7月28日, 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂,厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线,甚至未被允许参加招标。
    
      尽管如此,“唐车”还是买了标书,做了方案,并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算,中国将建设的 5457公里高铁网络,远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。
    
      考察后,“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的,不仅技术稳定,而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标,但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。
    
      “投标结束后,我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车,而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿,建起5000平米的新厂房,做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失,又买来‘中华之星’的铝合金型材,自己焊了一个车体样品,摆在车间。”孙帮成说。
    
      还是得靠自己悟
    
      2005年第二轮招标开始,西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后,德国人前来“唐车”考察。
    
      孙帮成说,没想到之前那些“守株待兔”式的准备,让德国人频频点头,表示比想象中条件要好。在第二次招标中,与“唐车”联合的西门子,不仅将原型车每列价格降了1亿,还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。
    
      2006年8月,西门子和“唐车”成立了CRH3项目组,共约140人,其中一半来自西门子。
    
      铁道部副部长胡亚东提醒说,“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂,一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车,4年时间完成全部订单。
    
      这一步,发达国家走了几十年,而中国人要在短时间内实现。
    
      为此,铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出:外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析,尽管国外垄断了技术,但由于国家规定“市场换技术”,要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。
    
      然而,孙帮成说,“唐车”的技术人员从德国回来,就反映“搞不下去了,对方对我们挺排斥”。
    
      原来,西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息,甚至连中方参与设计的动车组,信息资料也看不全。“德方还提出,电脑鼠标只能使用左键,不能使用右键。”
    
      最头疼的是,中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图,但是中间技术酝酿的过程不清楚,有关技术来源的讨论,一般不让参与。
    
      这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此,“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周,终于明确了培训的开放程度。
    
      “刚开始就是这么保守,他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术,但实际上还是有保留。”孙帮成说,核心的东西还是得靠自己悟。
    
      困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法,涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式,“唐车”根本没法组织。于是,专门成立了21个国产化推进小组,把技术、财务等各类资源,以CRH3的名义做了整合。
    
      不仅如此,由于一些供应商“偷懒”达不到标准,“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉,但是高铁的高度系统化,不容许任何一个环节出错。”
    
      在这个阶段,由于无法掌握技术能力,只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说,正是这种策略,保证了CRH3的顺利生产。
    
      廉价的中国高铁可能改变世界
    
      2008年3月31日,时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线,进入测试运行。
    
      不久,一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。
    
      “之前西门子提供了物流的信息化系统,现在我们把它扩展到设计、制造领域,形成自己的技术体系。在这个技术平台上,现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据,生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。
    
      2008年7月,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布,通过五年的消化吸收引进200公里技术,中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。
    
      当唐车再次向“380公里”迈进的时候,显得底气大增。到2012年,铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。
    
      不过,看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示,由于受限于制动系统等技术,要想突破380公里的实际运营速度,可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国,这也许并不是什么难题。
    
      虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车,但目前全世界投入实际运营的最高速度,仍是京津城际高铁的350公里。事实上,中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
    
      同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者,据铁道部消息,目前已有包括美国在内的几十个国家,有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。
    
      孙章指出,中国高铁有后发的技术优势,主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术,中国高铁技术可以说“样样都有”,“还有着成本低的优势。”
    
      但是,中国高铁技术能否出口国外,也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短,在知识产权问题上还存在模糊之处,出口时需要规避相关的法律风险。
    
      真正实现技术出口,还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术,已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多,距离也很短。对 350公里的进一步考验,是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。
    
      高铁对于发达国家而言,是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说,廉价的中国高铁技术,提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。
    
      如果是这样,那么高铁就不仅改变了中国,也将改变世界。■
    
      要不要“回归”铁路
    
      公路铁路的不平衡发展,也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点:在全国的大盘子下,中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差,由中央层面实施的全国规划,有时难免力不从心
    
      “客运、货运铁路线分开,是一个有中国特色的运输模式。”在接受本刊记者采访时,曾任国家发改委交通运输司司长的王庆云如是说。
    
      在轨道交通发达的欧洲,一条火车线可以保证白天运客、晚上运货,互不冲突。
    
      而运力不足却始终是中国交通的最大问题,并由此产生了“春运”等影响社会和谐的准政治现象。
    
      随着六次大提速和高铁网络的公布,铁路看起来再次成为中国交通战略的主要选择。
    
      事实上,一直被经济、政治、文化等因素裹挟的中国交通战略,正进入一个新空间。用王庆云的话说,1979年后的第一个十年,是在“到处灭火”;第二个十年,开启了高速公路时代;第三个十年迎来了高速客运;至于下一个十年,“应该是综合交通的时代”。
    
      与这个国家的许多领域一样,交通运输业要想实现跨越式发展,必须再次突破体制的限制。考察中国引以为豪的高速公路网络就不难发现,汹涌而来的不同渠道资金,是它迅速跃居世界第二位的主要原因。
    
      不过,王庆云认为,改革本身当然是一个难题。但眼前的问题是,基础设施落后导致了一定程度的短缺经济,这是“一票难求”的根本原因。
    
      但显然,用何种方式支撑综合交通,仍是一个问题。
    
      迷人的高速公路
    
      刚刚大学毕业的王庆云,在1982年进入当时的国家计委交通局。到2009年秋天调任国家储备局党组书记、局长,他供职交通口整整28年。
    
      1982年,全国铁路营运里程5.29万公里,公路里程90.7万公里。时任交通部计划局局长的卢希龄向本刊记者回忆说,那时国家每年给交通部一亿元,进行公路建设。
    
      “这些钱都用来搞国防公路和边防公路还不够。先是珍宝岛打仗,投在东北;后来西南边境局势紧张,都投在了云南、广西。”卢希龄说。
    
      事实上,中国公路漫长而艰辛的建设之路此时已遭遇瓶颈。早在1958年,原交通部下属的所有工程局和设计机构全部下放,但在计划经济的大环境下,他们又无法通过市场经营获得活力。从1978年到1982年,全国公路里程只增加了1.68万公里,在1979年甚至还下降了1万多公里。
    
      同样的困局也发生在铁路方面---1978年到1980年,全国铁路投资从33.38亿元下降到30.44亿元。
    
      就在此时,曾经在20世纪初作为现代化标志被引入纷乱中国大地的铁路,似乎失去了光彩。来自西方世界的“先进交通方式”---高速公路,让重启国门的中国人眼前一亮。
    
      1975年,一个六人考察团前往日本访问,重点考察了高速公路,其中包括后来高速公路领域唯一的工程院院士沙庆林。他们回来汇报说,高速公路会改变中国。
    
      此后,随着决心推进改革的中国领导人频繁出访,高速公路作为一个新鲜事物进入了决策层的视野。本刊记者之前采访1978年谷牧访欧代表团成员时,他们就反复强调,德国时速120公里的高速公路,曾给他们留下深刻印象。
    
      中国人对外国高速公路的考察,正在一个特殊的节点上:发达国家最迟在20世纪初就基本完成了铁路网建设。此时,高速公路作为新的运输方式正显示着旺盛的生命力。
    
      然而,人们并没有注意,当时德国铁路总里程接近4万公里,铁路网密度每千平方公里超过100公里,而中国的这个数据,当时还不到8公里。即使在高速公路发达的美国,高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一,这个比例与德国十分相近。
    
      而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》,2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里,比例接近1:1。
    
      与高速公路紧密相连的是中国人的另一个梦想:轿车。“轿车越多,现代化程度越高。”这不仅是普通百姓的呼声,也代表了当时各级领导者的认识。
    
      1977年,时任交通部部长的叶飞提出,要建设京津塘高速公路,并力争3年内通车。
    
      没想到公路能自己找钱
    
      不过,高速公路的计划一经公布,就出现了反对的声音。卢希龄告诉本刊记者,当时许多人认为高速公路太超前、不适合中国国情。也有人认为,高速公路以及汽车的发展占地多、能耗高,将带来严重的污染和浪费。
    
      30年后回顾这段争议,人们不得不承认,虽然反对的意见有偏颇之处,却部分预见了今天中国面对的主要问题。
    
      卢希龄说,当时真正产生影响的还是钱。“很多同志说,就这么些钱,为什么不投入到运力更大的铁路建设中?”
    
      王庆云告诉本刊记者,由于压力太大,高速公路一度成为敏感词汇,并以“高等级公路”、“快速公路”等名称代替。京津塘高速公路的建设计划终被搁置。
    
      最终解决高速公路发展问题的,仍是钱。
    
      卢希龄回忆说,在70年代经李先念同意,远洋运输业采取了贷款的方式,快速发展。在具有改革精神的原交通部负责人的坚持下,这一模式被引入公路建设。
    
      从1982年开始担任原交通部部长的李清在1983年的全国交通会议上,曾说过一个今天仍被反复提起的观点“有河大家行船,有路大家行车”。
    
      1982年9月,中共十二大把交通提高到经济发展战略的高度。此后历次五年计划都延续了这种说法。
    
      1984年12月,国务院专门就公路建设问题听取了原交通部的汇报。根据会议精神,集资或贷款修建公路被允许,用路桥费偿还。这就是“贷款修路、收费还贷”的由来。
    
      “主张把钱投入铁路的人,没有想到公路可以自己找到钱。”卢希龄认为,体制放开是公路建设超越铁路的根本原因。
    
      卢希龄说,1989年在沈阳召开了第一次高等级公路建设现场会。1984年开工的沈大高速公路国家本来批的是一级路,由辽宁省投资提升为高速公路,1989年时还不敢称为高速路,只是叫做高等级公路。
    
      时任国务委员的邹家华一锤定音:“我国不是要不要发展高速公路的问题,而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”
    
      中国的高速公路时代就此开启。
    
      对于这段看起来存在选择可能的历史,王庆云认为,在那样一个基础设施全面落后的时代,加速建设任何一个交通系统都十分必要---一只尽是短板的水桶,显然无所谓特别提高哪一块。
    
      铁路“回归”
    
      不过卢希龄也向本刊记者提及,当时他们是反对还贷后继续收费的。“我们去日本考察,利用日本贷款修路。他们是反对我们收费的。我们只好解释,中国政府没有实力独立承担建设费用。”
    
      不得不承认,高速公路的盈利能力,也成为地方政府趋之若鹜的原因之一。而铁路因由中央部委管理等特殊性,地方政府没有充分决策权。
    
      1993年,京津塘高速公路经历20年争议终于完工。
    
      从1978年的9.86亿元开始,1999年全国公路投资达到1305.78亿元。铁路投资则由33.38亿元增加到760.38亿元。
    
      从起步到高速公路通车1万公里,中国人用了12年;从1万公里到2万公里,用了4年;从2万公里到3万公里,只用了两年。这时,位居世界第二的中国高速公路里程,已经比世界第三的加拿大多出近一倍。
    
      公路甚至成为拉动经济的主要选择。在亚洲金融危机期间,中国在1998年至2003年对公路建设投资16254.3亿元,对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%至5%。
    
      而同期铁路建设一直大约相当于公路投资的一半,到2003年、2004年,甚至只相当于公路投资的五分之一强。
    
      同时,铁路建设还纠缠于改革的话题。对此,王庆云则提出慎重的观点。
    
      他认为,从世界各国铁路改革的经验看,往往一直在私营、公营和国有之间徘徊反复。而在铁路运力极度短缺的情况下,很难检验到底谁对谁错。
    
      目前的一个巨大压力是,由铁路运力滞后导致的远距离运输问题,已经成为整个国家关心的话题。无论是“春运”还是“黄金周”,人们首先责难的往往是铁路系统。
    
      对于“铁路派”而言,1997年以来的六次大提速充分证明了铁路的潜力。从“一五”到“十五”期末,铁路营运里程虽然增加了不到2倍,客运量却增加了2.6倍,货运增加了8倍。
    
      事实上,公路铁路的不平衡发展,也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点:在全国的大盘子下,中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差,由中央层面实施的全国规划,有时难免力不从心。
    
      2004年,国家批复了《中长期铁路网规划》,其目标是到2020年,全国铁路营运里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
    
      《中长期铁路网规划》启动的背景,是中央财政前所未有的充实。
    
      铁路重又成为中国交通战略的主角了吗?
    
      “五纵五横”的综合交通网骨架
    
      对于近年来在多个场合提倡铁路运输,王庆云解释说自己并不是“铁路派”,而是因为公路已经得到发展,需要推动铁路。
    
      2007年,《综合交通网中长期发展规划》得到国务院批复。这是1959年3月建立了国家级综合运输研究机构---综合运输研究所以后,首次将综合运输的概念上升到中央层面。
    
      事实上,中国在50年代后期从苏联引入这一概念时,它是当时12个国家科学技术发展规划之一。
    
      综合交通的概念显然比“高速公路派”、“铁路派”更难以推广。由于交通管理体制的分散性,直到90年代后期,还有交通运输管理部门的负责人在专业报刊上反对综合运输的说法。
    
      对综合运输的质疑,似乎掺杂着一定的利益。长期以来,中国对交通基础设施的投资并非通过国家财政预算统一安排,各部门自己筹措资金,分部门使用。其结果只能是各运输部门自行规划、建设基础设施项目。
    
      在解读这一规划时,国家发改委综合运输研究所负责人回顾说,在解放后相当长的一段时期,人们认为航空是贵族的运输方式,公路能耗大不节约,水路和铁路才是最经济的。于是将铁路作为发展重点,并成为当时国家财政主要投资的交通基础设施。这样到了改革开放初期,铁路成为运输的“独木桥”。之后随着交通运输业的变化,几番反复,到本世纪初,交通运输全行业才基本认可了综合运输的理念。
    
      根据这个规划,中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。
    
      王庆云认为,这个规划主要解决的不是投资规模问题,而是要进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系。“在一个大通道内,各种运输方式如何分配,当然主要还是依靠市场。现在仍是交通基础网络形成期,首先需要使各种运输方式畅通。”
    
      虽然目前国家依然没有统一的财政资金预算安排,但随着未来交通运输业带来的各项收益逐步纳入国家税收,就有可能在建设资金的使用上更多地考虑国家的发展需要。
    
      在这种背景下,回顾30年高速公路发达、铁路滞后的历史,不难发现,各种方式独自发展,将会造成运输系统发展的不合理。而真正实现综合运输的理想,既需要国家资金继续投入,更呼唤着体制的变革。 _(网文转载) (博讯 boxun.com)

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