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车轮下的腐败:公车开支已超过教育和医疗总和
(博讯2005年11月25日)
     “公车改革,我举双手赞成,但期望不大。”一位网友如此评论国家机关的公务车改革,而他的话基本上代表了大致的民意。
    
       近日,全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎对外表示,目前已开始了公务用车改革的试点,我国公务用车改革的基本思路是自下而上。 (博讯 boxun.com)

    
       说实话,公车改革不是个新话题,却一直是个受人瞩目的话题,也是个只见冒烟不见起火的晦涩话题。每次喧哗过后,公车不但没少,反而越来越多,越来越豪华,私用现象也越来越严重。为何会这样?有网友一句“我就是权力,谁敢动我?”的调侃令人回味无穷。
    
      车轮下的腐败:
    
      开支超过教育和医疗总和
    
      目前各地政府采购汽车的数量,每年都以超过20%的速度递增。2004年,我国政府采购规模达2200亿元,其中汽车采购额就高达500亿元。
    
      “八五”期间,全国公车耗资720亿元,年递增27%,大大超过了GDP的增长速度。据保守统计,我国公车目前已达350万辆,每年用在公车上的开支达3000亿元,远远超过我国军费开支,超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现,与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比,党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍,而运输成本仅为公车的13%。
    
      在职务消费中,车辆消费占单位行政经费的90%左右,占到全部国家财政支出的38%;去年,一汽集团研制的科技含量很高的8款新车中,有5款属于公务车;公务车使用中,公用占1/3、干部私用占1/3、司机私用占1/3。
    
      “我们单位有14辆小车,供领导班子中的五位领导和各处室有人出差办事时用。”某中央机关下属一事业单位的会计如是告诉记者。当记者问及该单位公车支出每年占总支出的多少时,她很是神秘地告诉记者:“这是内部机密,不好透露。”不过,她对记者强调:“这些小车诸如加油费等费用都是统一走的政府采购。”
    
      一个人数并不算多的单位公车都有十几辆,即使每个处室每周都有人出差,恐怕也还有不少车是空闲着的吧。窥一斑见全豹,公务用车的高额支出显然已成为车轮下的腐败。也难怪有些地方,老百姓把官员的“坐骑”比喻为“屁股底下一座楼”。
    
      货币化改革“换汤不换药”
    
      事实上,随着公车私用的问题日益突出,各地的公车改革陆续展开。
    
      1998年9月,原国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》后,各地的公车改革陆续展开。目前,有十几个省和四个中央国家机关进行了公车改革试点。改革的基本模式是取消公车,将公车福利货币化,公务员领取交通补贴。补贴标准各地不一,从300元到2000元不等。至于原有公车,有的地方予以拍卖,有的机关则把公车组建出租车队,进行市场化运营。
    
      “2005年上半年车辆开支测算,此次拍卖的6辆车每年开支需68万元,车改后每年只需发放41万元交通补贴,由此就可节约27万元,降幅达40%左右。”日前在北京市率先推行公车改革的平谷区夏各庄镇政府举行的“车改车公开拍卖”大会上,该镇宣传部部长孙浩这样说。
    
      从字面上看,感觉公车改革还真是替政府节省了不少钱。可是仔细琢磨就会发现:每年公车开支是节省了27万元,可是却多了41万元的交通补贴。这不就是把“有形”的车换成“无形”的钱了吗?或者说只是把“腐败”由公开改为暗地,还在外面套了件外衣。
    
      再看看另一个类似的例子。今年5月份,云南昆明公布其车革方案:取消公车,按行政级别发放车改补贴,补贴标准为:副厅级月补助1800元,正处级1500元,副处1300元,正科1000元,副科800元,科员500元。此方案一亮相就引起当地舆论一片哗然,因为在这个西部城市,城镇居民年人均收入不过9000元,低保和最低工资分别仅为210元、470元。
    
      显然,这种货币化改革方案只是种“换汤不换药”的做法。“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入,激发个体的节约机制,从而在整体上控制公车费用的增长。但弊端是,实际上把公务员的暗中津贴转变为公开津贴了。由于公车消费数额巨大,根据这一数额公务员相当于每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套,很容易引起进一步的不满,因而是很难持久的。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙这样对记者分析。
    
      “在原来的公车管理体制下,不同岗位的人员,用车频率相差很大。而按级别一刀切,货币化发放补贴,有变相加薪之疑。另一方面,货币化明显带有与官职挂钩的痕迹。”北京师范大学政治学与国际关系学院博士王伟同样认为,货币化改革方案存在一些弊端,“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大,老百姓的舆论压力会很大,而按职务来分,也会引发公务员不满,不能充分调动公务员积极性。”
    
      王伟认为公车改革之所以“雷声大雨点小”,很大程度上是因为政策本身没能满足民众的要求,而且缺乏民众参与。
    
      “官员既是运动员又是裁判员,如此情形,公车改革如何进行?”毛寿龙说。
    
      公车改革关键在于完善技术
    
      “公车完全取消是很难的。”毛寿龙坦言,“现在的改革在技术上存在很大的难度。”
    
      首先,公车改革提了很多年,但一直进展缓慢,因为它触动的是一个庞大官僚体系的利益,阻力很大。其次,缺少配套措施。究竟如何区分公车是公用还是私用很难有个标准。最重要的是中国还处在一个汽车并不是很普遍的阶段,因而汽车总难免会被冠以身份的象征,尤其是在基层,这样的认识误区使得官员不肯也舍不得放下“架子”。
    
      “总之,公车改革到目前为止只是在试用阶段,改革成功的关键是完善公车改革技术,认真研究方案。如果仅仅简单按照级别,而不是按照需求,改革的技术含量就很低。”
    
      王伟分析认为,虽然车改过程不是很顺利,但改革是肯定要进行下去的,只是说进度不会那么快,因为改革到深层次后总会出现各方面的矛盾。”
    
      “虽然公车很难取消,但有个不错的方法,那就是把诸如谁在使用公车、公车的财务开支是多少等问题公之于众,这样既可以让老百姓心里有本账,也可以对这些坐公车的人加以约束。”毛寿龙说。 (博讯 boxun.com)
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