今日经济 – 台湾货轮堵塞苏伊士运河危机彰显国际贸易的极限

造成事故的具体原因目前尚在进一步调查之中，一般认为气候以及人为技术操作上的失误应该是造成事故的主要因素。但是，追本溯源，这场危机彰显的是国际贸易中越来越令人担忧的趋向。因为今天的国际远洋货轮的规模日益膨大，可以说，这些货船已经不再是一条船，而是浮在海洋上的巨大的仓库。最近25年来，海运货船的装载量翻了四倍，导致承载这些货船的运输渠道难以同步。苏伊士运河在2015年刚刚结束了改造扩大工程，其目的就是为了接受类似“长赐号”这样可以运载2万个集装箱的货轮。在法国，仅仅只有马赛以及勒哈佛尔港可以接受类似级别的货轮，而且，在转载与卸货时倘若出现风浪或者别的原因，往往会有许多货船的集装箱掉入海底。去年12月份，日本一艘从中国航向美国、名为ONE APUS的货柜船就因为在太平洋航行时遭遇强风大浪而发生了1816个货柜坠落大海的事故，这些掉入海底的集装箱基本上是有去无归，而它们中有许多装载着有毒的化学产品。

对环保组织来说，巨型的集装箱货轮对海洋生态构成最严重的威胁，一家名叫KIMO的国际保护海洋资源的非政府组织向法国媒体表示，他们呼吁加强对远洋货轮的体积限制以及加强安全方面的规定，因为，海运公司为了压低运输成本不断增加货物运载量，货船的体积越来越膨大，最近几年来，运输公司又增加了一个有力的论据，说是为了减低运输货物的含碳量。因为，越来越多的国家开始在商品标签上标注产品从原材料，生产，运输一直到市场销售这一条产业链中所排放的二氧化碳，越来越多的消费者在选择商品时将它的排碳量作为一大重要的选择标准。

苏伊士运河危机也使中国通往欧洲的铁路运输受到青睐，英国《金融时报》报道说，随着欧洲的需求高涨，中国制造商正寻求通过陆路出口商品以避开海运延误。根据来自中国官方的信息，今年从中国开往欧洲的货车的总数将超过15000列，同2017年相对比增加了五倍。不过，法国世界报评论说，虽然一带一路上的铁路运输受到中国政府的补助，但是，同海运相对比，价格依然十分昂贵，而且，有些货物并不能够通过货车运输。这就使北冰洋航道再度成为关注焦点，北京政府本月初在人大宣布的下一个五年计划中宣布将重点开发北极海上航道，以便大幅度加快海上运输的速度，从日本到荷兰目前需要三十天的航程可以被缩减到18天。上个月两艘俄罗斯货船成功了完成了破冰之旅，但是，北极航道目前尚不能够承受集装箱货船的航行，而且，该地区还缺乏接受集装箱货船的码头以及基础设施。另外，环保组织担忧，倘若发生油船触礁或者集装箱掉入海底等类似的运输事故，其造成的环境后果将不堪设想。

苏伊士危机再度彰显了国际贸易的极限。新冠危机更使欧美国家意识到对中国产品过渡依赖的严重后果，企业回迁，恢复本地工业的主张日益受到舆论的支持。此外，物流管理业业内人士也开始提出必须改变延续至今的零库存的运作模式，以便降低运输行业所承受的压力。从而避免类似的事故再度发生。

转载自 法国国际广播电台