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《国际海事海商法》郭国汀、沈军、王崇能、冯敏译 第十二章：特别法定权利、海上留置权、抵押权及其他请求权
第12章 特别法定权利、海上留置权、抵押权、及其它请求权
I．引言-海商法中的担保
海商法有其特别的担保法体系，该体系包括了这些担保各自特别的实现方式。被担保的权利是对船舶、货物、以及运费的权利，并且结合了民法法系与普通法系的一些原则，将其并入到广泛接受的规则当中，这些规则在三个国际海事留置权公约中已经得到了确认。
II. 海上担保法的历史演进
1） 民法法系
由于海商法起源于民事法律，最早的海上留置权（特别权利）的萌芽见于早期的民事法典当中。
例如，在《查士丁尼学说汇纂》中就提到了四种形式的海上留置权：海运借贷利息；海上贷款（押船借贷） 使船舶负有 一项贷款去建造、购买、或者装备船舶并以一种特别权利（privilegium）去做担保； 建立在修理船舶与供应船员基础上的一种特别权利； 以及赋予船舶东或者借款以供支付运费的人的一种对于货物的特别权利。
《奥列隆规则》 的第1条 也特别值得注意，因为，除了规定押船借贷，它还规定了一种非常
早期的代理，即，船长需要从船舶东那里获得一项特别的授权或者委任来售出船舶。另一方面，法律还授权船长在为着船舶费用之必需时，基于全体船员的建议，将船舶装备抵押出去。同时，货物抵押贷款 还在《奥列隆规则》第3条 中有所提及，在布里坦尼版本的《奥列隆规则》第4条中，还提到了基于海上救助的一种对于货物的可能的留置权。
在《奥列隆惯例》 第LXXXIII章中，提及船舶合伙人之间的一种首要权利，即，如果一个合伙人为另一合伙人支付了其应摊份额，那么他对船舶本身的请求权要优先于该未付应摊份额的合伙人的请求权。该惯例阐述了在港船舶的责任问题，因而也包含了非常早期的合伙法与公司法的萌芽。
2） 普通法法系
普通法法系尽管比民法法系出现得晚得多，但对海商法的发展做出了主要的贡献，特别是关于船舶抵押权、侵权留置权、以及对物令状 的规定。罗马法中的抵押权限于针对动产，在民法典中它是不允许针对船舶的， 但普通法可以毫无困难地将其动产抵押的规定运用于船舶。在民法法系中特别权利也不能以合同约定方式之外的任何方式确立，因而侵权留置权在民法法系中也得不到承认； 然而普通法却具有足够的灵活性来包容这些。 对物令状则是普通法中的另外一个独特的概念， 这一概念最终通过国际公约被吸收到了海商法当中。
3） 国际公约
1926、1967、及1993年 三个国际海上留置权与抵押权公约融合了大陆法与普通法的法律概
念与规则，形成了一个相对统一的海上担保法。有意思的是，这些公约依次都试图限制留置权的数量，以增加船舶抵押权的价值，从而利于船舶融资。
III．海上担保的各种形式
1） 特别法定权利
1926年留置权与抵押权公约在其《签字议定书》（第I条第2款）中允许缔约国通过国内立法，
赋予特定公共机构以：扣留船舶权、出售船舶权、以及对于出售船舶所得款项的第一位的优先权，以满足港务费与清除船舶残骸的费用。
逐渐地和几乎不被注意到地，“特别法定权利”已经被世界各国的国内立法所确认，以赋予政府机构 “第一位的权利”来满足停泊费、港务费、运河通行费、以及相应的损害赔偿费用 、清除船舶残骸的费用 、以及近来的扣留费用、清除（以及某些情况下的摧毁）污染船舶的费用。 这些扣留与出售船舶的权利当中，有的可以上溯到超过100年以前 ，并且它们还很少见列于现代立法与现代法律文本的优先权目录中。
现在可以归结一下“特别法定权利”的含义了：即，属于政府机构的（以及，有时候是属于个人的）、针对船舶、有时也针对船上货物的、通常在地位上是优先于海上留置权的权利。这些属于政府机构的权利至少有以下所列三种性质中的两种：
(a) 扣留权（从这一方面看，类似于占有留置权）；
(b) 出售权；以及
(c) 对于出售所得款项的优先权或第一位的权利。
较近来，特别法定权利无论在国际公约还是在国内立法中都得到了体现，以作为制裁违反海关法 、移民法 、以及禁毒法 的刑事措施。典型的形式就是赋予政府以扣押、没收、以及出售作为犯罪工具的船舶的权力。 类似的规定也见于惩治海盗、武器控制、以及渔业的规章当中。
2） 诉讼费用与扣船保管费用
a) 诉讼费用
诉讼费用与“扣船保管费用”（即在扣船之后、船舶售出之前保管船舶的费用）在传统上是次
于优先权受偿的，无论在国际公约中 、大陆法当中 、还是普通法当中 都是如此。诉讼费用通常包括：海事法庭执行扣船与出售船舶的费用、 请求扣船一方从包括扣船开始的诉讼费用、 得到指令去估价与出售船舶一方自得到该指令开始、包括该指令在内的诉讼费用。
b) 扣船保管费用
扣船保管费用只有在当它是为着全体债权人的利益时才可以判决满足受偿，因此，较合理的做法是：在招致此种费用时预先获得法院的允许。 合同设定的扣船保管费用必须是以船舶作为信用基础的。 然而，即使没有法院的预先批准，许多费用也可以列为扣船保管费用，即，当法院运用其裁量权，在公平的基础上，认为这笔费用是为着债权人全体利益而支出的。
所谓扣船保管费用，指的是为保管船舶而使之能够以最好的价格出售而支出的花费。它可以包括：码头费 ；船员遣返费用 ；为使船舶能够售出而必需的修理费用； 以及为妥善保护船舶而支出的看管费用（即使是由船员进行的看管）。
如果经司法拍卖所得款项还不足以支付所有看管费用，法院就会运用公平原则在这些权利请求人之间进行分配。
3） 传统海上留置权
a) 定义与法律特征
对英国法中传统海上留置权范围的权威表述是由Gorell Barnes法官在The Ripon City一案 中做出的，它包括：“船舶抵押借贷、海上救助、船员工资、船长工资、船上开支与负债、以及损害赔偿。”传统海上留置权是在某些特定服务提供给船舶时、或船舶造成某些特定损害时自动产生。 它们无须进行任何通知与登记以及其它任何法律手续， 也不取决于是否占有船舶或是否已经扣船。 它们从产生起就附着在船舶上，直到通过对物诉讼得到强制执行， 它们随船舶所有权的转移而转移，即使是未经通知的支付了对价的善意购买人也要受其约束。 它们在法律地位上优于船舶抵押权，次于特别法定权利、已经事先存在的占有留置权、诉讼费用、以及扣船保管费用。 它们可以施加于船舶、货物、以及运费。
传统海上留置权是对他人财产的真正的、实体的权利（他物权），是对船舶所有人的绝对所有权的限制。 它是一种在普通法中没有对应词的一种秘密留置权，它符合于大陆法中“特别权利”（privilege）的概念，也符合大陆法之所源出的“商人习惯法”的概念。
b) 海上留置权与对物法定权利
在英国以及英联邦国家，把传统海上留置权从对物法定权利（有时候也称作“法定留置权”）中区别出来是至关重要的。 对物法定权利不同于传统海上留置权，它只有自扣船之时始能产生（或者，象在英国那样，从发出扣船令之时始能产生），而不是从船舶获得特定服务时、或者船舶造成特定损害时产生。对物法定权利不象传统海上留置权那样随着船舶转移而转移，而且在船舶售出后即告消灭。而且，对物法定权利在法律地位上低于船舶抵押权，与此同时，传统海上留置权在法律地位上高于“抵押留置”。对物法定权利是一种由成文法赋予的纯程序的救济，以在对物诉讼中允许扣押船舶作为海事请求权的担保。而不是源自一般的海商法的针对船舶的实体财产权。
c) 传统海上留置权的种类
今天，传统海上留置权是为着： 船员及船长的工资、海上救助、船舶碰撞（侵权）、以及，在少数情况下，船长的船上开支、船舶抵押贷款（以及货物抵押贷款）在当代航运界实际上已经过时。 在英国以及英联邦国家，大多数其它形式的海事请求权仅仅由对物法定权利进行担保。这些其它请求权包括为了“必需”而由合同设定的请求权，如修理费、拖船费、装饰费、船舶运行所需要的货物与材料费，以及由运输合同（例如，对运货船舶的货损请求权）和租船合同（例如，租船人的请求权）所生之请求权。
在美国则是另一种情况，不存在所谓对物法定权利。实际上，所有海事请求权都由海上留置权予以担保，海上留置权随相关请求权产生而产生，并且随船舶转移而转移。特别是，与英国法及其它英联邦国家法律相反的是，在美国，赋予由合同设定的“必需”（包括，但不限于：修理费、供应品、拖船费、干船坞使用费、以及船台滑道使用费 ）以可以通过对物民事诉讼而强制实施的海上留置权。 该留置权作为对船舶“提供”必需品（商品或服务）的结果而产生，它包括：或者是对船舶的实际交货、或者至少是船舶的供应商将供应品归于特定合同名下。
d) 美国：海事优先留置权与其它海上留置权
美国法对“海事优先留置权”与其它海上留置权作出区分。海事优先留置权包括： 在优先抵押权提出之前以合同设定的海上留置权（例如必需品的合同）； （侵权）损害留置权；直接雇用的装卸工（码头工人）的留置权；船员工资留置权；共同海损与海上救助留置权。海事优先留置权在法律地位上优于优先抵押权与普通的海上留置权。
e) 共同海损留置权
另外，在产生共同海损与领港费情况下也产生海上留置权。“共同海损”意思是共同的“损失”， 而且是一方在自愿的、有意的、而且合理地情况下、在共同的海上冒险中，为了全体各方的利益而做出的非同寻常的损失或花费。 基本的原则就是：凡是因这种损失或花费而获益的人必须根据其被挽救的财产的价值按比例分摊损失。
为共同海损分摊目的的海上留置权在国际公约 与一些国家的立法当中得到了体现，特别是在大陆法国家与美国。 在英国则是另外一种情况：船舶对货物仅有占有留置权可以主张， 而货物仅有对物法定权利可以对船舶主张。 在英国，共同海损分摊也可以通过针对船舶或者货物的对人诉讼得到实现。 在加拿大，有一种“半海上留置权”可用来进行共同海损分摊，它跟传统海上留置权相类似，随着船舶的转移而转移，但它在法律地位上要低于抵押权，这一点它类于对物法定权利。
f) 领港费留置权
在国际公约中，规定了领港费享有海上留置权。 在美国，领港费请求权也具有海上留置权的法律地位，因为它被认为是“必需的支出”。 在加拿大，领港费请求权至少具有作为加拿大法律特色的“半海上留置权”的法律地位， 在判例中有两个法院甚至曾经给予领港费请求权以完全的海上留置权的法律地位。 法国将1926年公约纳入其国内法， 给予领港费请求权以与公约规定相同的有限权利。然而，在英国，领港费请求权仅仅具有对物法定权利的地位， 但在英国与加拿大，也规定了某些特定情况下的扣留权。
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