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《国际海事海商法》郭国汀、沈军、王崇能、冯敏译 第五章：拖航
第五章 拖航
引言：
依吾之见，“拖航”是把握海商法各种运输合同的钥匙——1）提单，海运单等等项下的货物运输；2）（各种）租船合同，光租，转租，期租，程租以及各种分租约such as slot charters；以及3）旅客运输。读者或许对此感到惊讶。拖航是钥匙，因为它是一种相当有用的理解寄托合同、雇佣合同及服务合同的工具。
然而，大多数法学院及指导开业的教科书并未将拖航置于运输合同及雇佣合同的前面，而是将其置于远为谦恭的地位。虽然我于此因循旧例，但我重申拖航在海上与水上运输法律中就像浅滩上的航标一样，占据中心地位。
I、概述
（1）、拖航与拖航法的历史
现代机械化拖航源于十九世纪初蒸汽推进的引进1，当时蒸汽拖轮首先用于拖带驳船进出等候快速帆船，以及协助这些大船在港口或其他围住的水域进出与操纵， 2。
诚如动力驱动的拖航在十九世纪是个概念一样，拖航合同同样如此，在民法典或者甚至是1807年法兰西商法典中均未见规定3。或许是由于不同国家此方面法律的大体一致和相对少见的国际拖航4，拖带和牵引（tug and tow）合同同样为国际公约所忽略。因此拖带为研究19世纪未受规制、而今天依然存在于现代法律体系5的契约义务，提供了有用而又稀缺的资源。
1、Parks & cattell , 3 Ed ,1994 at p.3 , note2 ,refers to E .F . Moran and L .Reid , Tugboat , The Moran Story , New York , 1956 ,which states that the first tugboat , THE CHARLOTTE DUNDAS , was used to tow barges on the Forth and Clyde Canal in Scotland as early as 1801.
2、Parks & Cattell ,3Ed ,1994 at pp.3-6 ; Marsden ,12 Ed.,1998, para..7-51 et seq .;Maraist ,4Ed.,2001 at p.123 ;Rodiere & du Pontavice ,12Ed.,1997 , para .415 et seq.;Vialard , 1997，para .230;Remond-Gouilloud ,2Ed.,1993,para .151 et seq.;Rodiere,Affretements et Transports, tome 3, 1970,para .1131 et seq.;Ripert ,Droit Maritime ,4Ed ., vol .2 ,1952,para .2039 et seq .
3、The French Commercial Code (“Code de commerce”) of 1807 came into force in 1808. Towage (“remorquage”),as a subject in itself ,was only addea to Frances maritme statute lew by Lew No.69-8of January3,1969 (Loi no .69-8 relative a l`armement et aux ventes maritimes of January 3,1969, Journal officiel , January 5 ,1969, p .200). Nor does towage figure in the French Commercial Code of 2000 ,enacted as the Code de commerce (Partie legislative) by the annex to Ordonnance no.2000-912 of September 18 , 2000(J.O.September 21,2000, p.14,777).
4. Within each of the major shipping nations , however , certain standard-from towage contracts have developed , such as the United Kingdom Standard Conditions for Towage and Other Services(UKSTC) and the “Towhire” form of the BIMCO(the Baltict and Interntional Maritime Council). The Chinese Mar C, art . 156, requires the contract of sea towage to be in writing .
5 . For a general overview of the law of tug and tow in civil and common Law jurisdictions , see Tetley , “Tug and Tow(A comparative study :--common Law/Civil Law –U.S., U.K.,Canada and France)”,(1991) Il Diritto Marittimo 893--923.
（2）、三种拖航合同
在普通法和大陆法系中，雇佣拖轮的合同有三种形式：（a）、仅雇佣拖轮本身而不包括船员；（b）、雇佣拖轮及其船员，根据被拖轮指令操纵；（c）、雇佣拖轮与船员去履行特定的任务。第一种类型的合同是真正的租船合同（很可能为光船租赁），与本章主旨无关。第二种类型实际上是服务合同（locatio operarum）（被拖轮寻求服务）。第三种类型是提供服务的合同(locatio operas faciendi)（拖轮提供服务）6。在普通法和大陆法中，根据“支配意见”（dominant mind，意译为“指挥”）的观点来看，这两种类型的合同互不相同。
（3）、拖航中的“支配意见” （dominant mind，意译为“指挥”）观点
a）、普通法
“支配意见标准”在普通法管辖范围中，需要决定的是究竟是拖轮还是被拖轮有效控制拖航操纵的问题。这是个事实问题7。该标准要求法院查明谁事实上决定，而不仅仅是要去做什么事，而且事情将是如何完成的。光光是笼统的指挥权是不够的8。而且，相应的问题是：“所涉行为究竟是在被拖轮还是拖轮控制之下的？”如果被拖轮控制该行为，则被拖轮（作为雇主）与拖轮（作为雇员）之间建立的是雇佣关系，合同应视为服务合同( a contract of services )9。如果拖轮控制该行为，则非雇佣关系，其合同相应地应视为“提供服务的合同” ( a contract for services )。后一情况通常包括拖轮拖带的驳船。
普遍认为，无人操纵的被拖轮系处于拖轮的控制之下10。尽管被拖轮在公海上常处于控制的状态11，但是拖轮常在狭窄的河流、港口及码头是控制方12。应当指出的是，法国对此在法律上的规定恰恰是相反的13。
6、D.M. Walker , The Oxford Compannion to Law ,Oxford University Press,Oxford ,1980 at pp.572—573 and 776 .CF . Chinese Mar .C , art . 155,first par .(contract of sea towage). Note that if the contract , although involving a towage service , is primarily for the transportation of goods , rather than for the movement of a vessel ,it is a contract of transportation ,and not one of towage :Sacramento Navigation Co.v.Salz ,273U.S.326 at p.328 ,1927 AMC397 at p.399(1927); D & H Lim .Procs . 1994AMC2285 at p.2291-2292 (E .D. Va . 1993 ); Schoenbaum, 3 Ed ., 2001,vol .2 at pp .244-247; Chinese Mar C,art .164 .
7、 Sea Quarman v .Burnett , (1840) 6 M & W . 499 at p .508 , 151 E .R . 509 at p.513(Exch) ; The Quickstep, (1890) 15 P.D. 196 at p .200 ; The American and Syria ,(1874) L .R . 6P.C. 127 at pp.132-133 ; The Devonshire ,[1912]A .C .634 at pp.648 and 654 (H.L). For the United States , sea generally Maraist ,4 Ed., 2001 at p.126.
8、 Sir A .T .Bucknill ,The Law relating to Tug and Tow, 2Ed .,Stevens,London,1927 at pp.54-55.
9、 The Panther and Ericbank , [1957] 1 Lloyd`s Rep.57 at pp.66-67 .
10、The American and Syria , supra ,note 7.
11、The Niobe ,(1888) 13 P.D 55 at p.59 ; The Mary ,(1879) 5P.D.14 at p.16.
12、 The Isca , (1886) 12 P.D. 34 at p.35. Cf . Chinese Mar .C, art .155, second par., excluding port towage from the application of the codal provisions on towage.
13、Law No.69-8 of January 3, 1969,art.26.
普通法管辖法院运用的更为晚近的标准是涉及决定拖航活动是或不是拖轮所有人的惯常生意/经营的组成部分。如果是，他则被认定为提供服务合同（a contract for services）的独立合同人；如果不是，其拖航活动则被视为（被拖轮）的雇员，在履行一份服务合同 (a contract of services)。14
（b）大陆法
就像大多数大陆法国家，在法国 “支配意见”的概念蕴含于规制拖航的1969年1月3 日第69-8号法律中。该法第26条规定港口拖航操纵是在被拖轮船长指示下进行的，尽管当事人可以通过书面协议将此种操纵指示赋予拖轮船长（第27条）。第28条规定，公海拖航操纵系由拖轮指示，除非当事人以明确的协议将指示权赋予被拖船舶的船长，而这一情况为第29条所许可。
The dominant mind test,通过许可拖航服务合同区别于contracts for towage services,使得法院得以分配由拖航活动（经营）引起的损失或损害的责任。
I、 拖航——普通法——英国
（1）、拖航的性质
由于法院要求拖带者承担的注意标准仅为它们行为的普通的技巧，注意及勤勉，拖航因此不是普通的运输15，普通运输的注意标准比拖航高得多，使得承运人成了承运货物的保险人16。由于合同是雇佣性质或雇佣服务而非作为承运人，因此拖航也不受限于由海牙/维斯比规则、汉堡规则或多式联运公约所建立的责任法律体系。
尽管拖轮存有默示的合理注意义务，但正是索赔人必须承担证明过失的责任，因此拖航合同并非寄托17。承拖方不受可反驳的推定的影响，加之于受托人身上的以表明其在占有期间已对货物克尽合理的注意义务或他未尽到注意义务并不导致其损失或损害18。
14、See generally Halsbury`s Statutes of England and Wales , 4Ed.,vol .16(2000 Reissue) at p.830 and U.K .case law cited there on the distinction between a “contract of service”and a “contract for services”. See also the Employment Right Act 1996, U.K .1996, c.18, sect .230(1), (2) and (3), defining “employee”,“contract of employment and “worker”. On the meaning of “contract of employment ”,see also Halsbury`s Laws of England ,4 Ed ., vol.16 (2000 Reissue),Butterworths,London ,2000,para..3.
15、The Marechal Suchet, [1911] P.1 at pp.12 and 13; The minnehaha (Ward v.McCorkill), (1861) 15 Moo. P.C. 133 at pp.152-154, 15 E .R .444 at p.452 (P.C.) ; Joseph Story , Commentaries on the Law of Bailments , (E .H .Bennett,ed .), 8 Ed ., Little ,Brown & Co ., Boston , 1870 at p.446.
16、Tetley, M.C.C., 3 Ed., 1988 at p.561; Coggs v.Bernard, (1708) 2 Ld .Raym .909, 92 E .R . 107 (K .B.), cited in Crossley Vaines`Personal Property (E .L .G. Tyler & N .E Palmer, eds .), 5 Ed ., Butterworths , London ,1973 at pp.118-119. See also Scrutton , 20 Ed .,1996 at 17、pp.200-201 ;Nugent v.Smith , (1875) 45 L .J .Q .B.19 at p.27 (C.P.).
17、Spaight v.Tedcastle, (1881) 6 A .C.217 at p.221 (H.L .) ;The Ratata [1898] A .C.513 at p.517 (H .L) ; The Kite, [1933] p.154 at p.167 , (1933) 46 Ll .L .Rep.83 at p.87 ;Cf . Chinese Mar.C, art.162 , first par .,imposing proprotionate fault . But see also secend para., permitting the tug owner to escape liability if he proves that the loss or damage suffered by the towed party resulted from fault in the navigation or an attempt to save life or p at sea .
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