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〈SCRUTTON 租船合同与提单〉郭国汀译 朱曾杰校 第十三章：合同的履行：卸货
第十三章、合同的履行――卸货
第149条、卸货
在卸货港船长有义务将船驶往海上货运合同规定的卸货地点， 而在非合同约定的地点卸货，船东会遭到禁令（injunction）的限制。 在货物可以向数个收货人或提单的被背书人交付之场合，会出现谁有权指定卸货泊位的难题。在杂货船的情况下，这种权利被授予船长，受制于港口的任何有效的习惯。在船舶被承租的情况下，此种权利属于：
（1） 如果承租人持有提单，归承租人；
（2） 如果承租人不持有提单，归提单持有人，若所有的人均同意卸货地点，或对大多数提单持有人而言，至少少数持有人未示异议；
（3）假如没有协议，归承租人或可能占更多利益的提单持有人。
除非有特殊约定，依普通法船东有义务将货物自船舱移至甲板上或船舷， 在卸货吊钩所及的适当场所： 但是当货物已被移至甲板或船舷之后，提供足够卸货工具，适当使用这些工具的责任，通常归承租人。 在租船合同或提单条款没有任何限制之场合，承租人或收货人必须在下述各条规定的时间，条件下提取货物，且必须自那时开始，按通常工作时间连续提货。
此项义务必须在下述时间履行：
（1） 船舶已抵达运输航次终止地。（第69－74条）
在租船合同规定船舶在某个港口或某个指定地点卸货之场合，适用与指定装货港相同的原则来指定卸货港。 租船合同可以规定，必须在既定的时间内指定卸货港。 指定卸货港或卸货地点的行为，可以采取签发或使被签发的提单及该港口或地点的形式。 在已签发的提单本身规定了指定港口或地点的情况下，则不存在此种指定。
无论是船长还是船东的任何代理人，均无权在船舶抵达目的港之前，要求收货人确认他是否接受托运给他的货物。在船舶抵达之前，做出的拒绝履约行为，并非最终的违约行为，除非船东已接受此种违约行为，或在船舶抵达时仍未撤销该行为，在此种情况下，它已成为有别于预期违约的实际违约。
（2）船舶已作好卸货准备
〖在没有明示条款之场合，没有必要予承租人上述事实的通知，但当他们发出了该卸货准备通知，允许的卸货期便开始起算。（第150条 ）〗
正如与装船的情况一样， 卸货的情况似乎在运输合同依据1971年《海上货物运输法》之情况下，当事各方可以有效地约定由承租人或收货人负责卸货。 尽管该法第3条规则2和8的附表有所规定。
第150条、不要求卸货准备通知
在没有特殊约定 或习惯之场合，船东没有义务向承租人或提单下的托运人或收货人，发出卸货准备就绪通知。
不过，若承租人或收货人已受到船东的不合法行为或疏忽行为的阻碍，无法通过合理谨慎，知悉船舶的卸货准备就绪情况，他们将在那种程度 上被免责。（If the charterers or consignees have been prevented by the shipowner’s wrongful act or omission from learning by reasonable diligence of the ships readiness to unload, they will to that extent be discharged.）
在船舶抵达时已经滞期之情况下，滞期日自船舶抵达之日起算，即便租船合同本来已经要求提交卸货准备就绪通知，以便起算卸货日期也是如此。
案例1、一艘船根据提单运送货物，提单规定：“船抵达后14天内卸毕，逾期每日支付10先令滞期费。”船舶于10月3日已作好卸货准备，但货物直到10月29日才卸完。收货人辩称：（1）未发（船舶）到达通知：判决，没有必要； （2）船舶本应向The Treue 海关报关，却错误地向 Die Treue海关报关：判决，船东如此不正确地进行报关，以致误导其如果合理谨慎本应已解除收货人的滞期责任；但本案未能证明收货人已尽合理谨慎责任，因此收货人应负滞期责任。 （that an entry by the shipowner so inaccurate as to mislead a person using reasonable diligence would have relieved the consignee from liability demurrage; but that it was not proved here that reasonable diligence had been used, and that therefore the consignees were liable.）
案例2、根据一份租船合同：“船舶应通知承租人的免费代理人”。船舶违反租船合同的规定，由船东通知了其它代理人，后者未通知收货人，结果发生延误，船东后来提起滞期之诉。已证明承租人的代理人本应会发出此种通知：判决，船东不能索赔滞期费，因为此种责任是由于他自己的违约行为引起的。
根据卸货港的习惯卸货，参见第85条和第158条。
在卸货期间的滞期，见第十四章。
第151条、船长在卸货港交货的义务
在没有法律规定，卸货港习惯， 或租船合同或提单明示规定的情况下，船长在船舶抵达目的港时，必须允许收货人有一段合理的时间接收货物，并不能在船舶抵达时立即卸货以解除他的责任。
在合理时间内提交提单的提单持有人，若无相反的习惯，且已满足船方的留置权，有权直接要求船方向他交付货物。
如果某人主张货权，但却不能提交提单，船长当然可以在他提供担保（security），或赔偿保证（indemnity）以防其他人提出相反的主张的条件下，将货物交付给他。然而，根据提单合同似乎他没有义务这么做， 除了在例外的情况下，根据期租或航次租船合同他也不能被命令按此种方式交货。 在某些情况下，例如，当货物可以被卸岸在岸上留置时，船东却无理拒绝卸货，他便不能索赔由于他拒绝卸货导致延误产生的滞期费。
船长或船东有权向第一个向他提交提单的人交付货物，使货物处于可以向他交付的状态，虽然仅提交一份提单，假如他未收到任何其他主张货物的通知，或不知晓能引起对提货请求人没有货权 的合理怀疑的任何情况。若他有任何此种通知或知悉此种情况，他必须对合法的货主承担交货的风险， 或必须参与相互诉讼 。（interplea.指某人就有关财产提起的驳回任何利益方对该财产的权利主张的请求，并要求其他请求人在他们自己之间就他们的权利进行诉讼，以免除他的责任。interpleader.指两人或更多的人就同一财产或金钱主张权利，第三方本人对该财产并无请求权，但他不知道到底谁有权主张该财产或金钱的所有权，因担心他的权利会受到这些请求人之间的诉讼的损害，他可以作为被告参与诉讼，并要求该请求人之间进行相互诉讼，以免他自己承担双重或多重责任。“相互诉讼”与我国《民诉法》中的“第三人”尤其是“无独立请求权的第三人”类似。译者注）若未提交正本提单，他无权向提单上的记名收货人交货，若他向该记名收货人无单放货，他便应承担该记名人实际并无权提货的风险。
船长的这种交货不影响货物的所有权，以致向请求人提供比他原先拥有的任何更优的权利，以对抗凭该提单中另一份提单主张货物的人。 （Such delivery by the master will not affect the property in the goods, so as to confer any better right on the claimant than he originally had, as against persons claiming on another bill of lading of the set.）
根据法定权力货物存储于其仓库的仓库主，就有关交付货物与船东处于同样的地位。
案例、货物根据分别标明为第一、第二、第三的三份提单装船发运给G，在Z交付。G将标有“第一”字样的提单背书质押给一家银行贷出一笔款项。货物运抵Z船长将货物存仑，指示仑库需付清应付之运费才能放行。G向仑管员提交了标有“第二”字样的未经背书的提单，并在仑库登记簿上以货主的名义登记。G然后支付了运费，向P提交了一份提货单，仑管员善意地向P交付了货物，且不知道银行的主张。判决，仑管员对于错误交货无须向银行负责。
第152条、不同货主之间混装的货物及无法区分的货物的交付
当根据不同的提单装船的相同说明的货物，在航程途中已变得混合和无法区分的情况下，此种混合货物的货主们，已变成这种他们分别交货所构成的全部混合货物按比例的共同占有人。 （the owners of the goods so mixed become tenants in common of the whole of the mixed goods in the proportion in which they have severally contributed to that whole.）因此，船东有义务按比例向这些不同的持有人交付这些无法区分的货物，或他们的销售收益。（to the various holders in proportion to the extent to which full delivery on each bill of lading remains unsatisfied by the delivery under it of its proper identified goods.）相似地，就船东能够证明货物的共同所有人乃是提单金钱价值的持有者而言，可以向船东索赔的因未能交货的损害赔偿（受制于除外条款）将被降低。 依据提单的各种条款或卸货港的习惯， 船东可以被免除其在各提单持有人之间分配货物的义务。
注1、在某些情况下，若A的货物被B错误地将B的货物与之相混，以致A的货物无法从中区分出来，曾适用一种惩罚规则，A被视为该混合货物的唯一的货主。 但这一惩罚规则被Staughton法官在India Oil Corp v.Greenstone Shipping S.A.(The Ypatianna)案中 否决。他指出：“…在B错误地将A的货物与他自己的货物相混合的情况下，而这些货物的性质与品质实质上相同，实际上无法区分开，该混合货物被认定是共同的，A有权提取已混进混合体的同等数量的货物，对该数量的任何疑问，应按有利于A的方式加以解决。他也有权就由于该混合而引起的有关他可能遭受的任何损失，有关品质其他方面的损失，向B索赔。
注2、教科书中阐述的关于适用混合理论（doctrine of commixtio.指干态或固态物体相混，液态物体混合称为： confusio 译者注。）的分配原则是正确的，当运送的各件货物已全部抵达目的港时，适用此种分配原则便于操作。但是，由于部分货物已在海上灭失，以及因部分货物无法分开所致的复杂情形，便会产生难题。困难在于确定各不同的提单持有人在该无法区分的大宗货中的比例，亦有必要确定各不同的提单持有人已在海上灭失的货物的比例。
明显地，此问题只能通过假定加以解决。 一种可能的方法是假设该在海上灭失的货物，是由各种运送物，按其装船时原始数量的比例受损；另一种方法是假定该不清楚和无法区分的散货，已由各种运送货物，按其装船时原始数量的比例相混。在Spence v.Union Marine Co.,Supra案中，部分货物在海上灭失，运抵的包装货物唛头不清楚及无法区分。法院似乎已判定被告们已付款的数量，无论如何都已足够了，无须探究涉及确认原告们实际上遭受了多少损失的微妙的问题。案例报告的标题称：（与判决内容不是那样相称）“所有的货主变成了那些已运抵利物普（Liverpool）且无法区分开的棉花的共同占有人（tenants in common）…在已全损的棉花中，每个货主损失的份额…及他对那些已运抵利物普的余货的份额，应按他装船数量在整个装船数量中的比例计算”。这是同时适用上述建议的两种方法，但这在几乎每个案件中均不可能。在灭失的货物的比例（假设是按原始装船数量的比例灭失）与结果无法区分的货物的比例之间，没有必然的联系。
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