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〈SCRUTTON 租船合同与提单〉郭国汀译 朱曾杰校 第十二章：合同的履行：航次租船
第十二章、合同的履行――航次租船
第122条、“最终启航” （Final Sailing）
当一艘船舶已越过港界， 已作好她的航次准备，意欲进行她的航次而无意返回时，该船便已经从她的装船港最终启航。
她被拖带及没有帆的装备，或由于风暴被迫返回港口的事实，并不妨碍她已经“最终启航”。3但若她的出港证（clearance）不在船上，或她未作好出海的准备，她已经驶离港口的事实，并不能构成最终启航。
“港口”术语取其业务的，通常的及商务意义直接的含义， 而非取其为了税收或领航的目的之法律上的定义。
“港口使费”（Port Charges）包括一艘船离开某个港口之前必须支付的所有的费用，因此，包括灯塔费， 但该术语不包括领航费。
案例1、一艘船被承租，船东“在船舶自英国的最后一个港口最终启航”后的8日内收取三分之一的运费。船舶在Penarth港装船，被拖带8海里，将她拖入布里斯托尔海峡（Bristol Channel）三海里处，位于港口的商务领域之外，但处于卡迪夫（Cardiff）港财政范围内。由于天气不良，她在该处抛锚。随后风暴来临，她被冲上岸搁浅于卡迪夫港的商务领域内。判决，她已从她最后的港口最终启航，因此，船东有权要求预付三分之一的运费。
案例2、一艘船已装船并已清关，已开航至X港3海里处抛锚，无意再返回港口。船上的导流管及电报尚未作好开航准备，提单尚未签发，大付不在船上。在弥补这些不足之前，船舶于同日灭失。判决，她尚未最终启航。
第123条、航程中船长的权力。
在航程中船长担任两种职务。首先作为船东的代理人，他有责任采取必要措施履行运输合同， 并尽合理注意照料委托给他的货物。 若有必要采取特别的举措， 诸如，售货， 以船或货作抵押借款 （Bottomty指船长为按原定计划航次履行合同，以船或货作抵押借贷必须的款项。如今此种借款已十分罕见。因为通过航空，电报，电传可以办理快速汇款。译者注）救助协议， 转运， 抛弃货物， 绕航或延迟， 假如不可能与船东联系，船长有权用他的行为约束船东。 不过，除非具体情况使他成为一个必要的代理人，他并不具有代表货主签订救助协议的默示授权无论其条款是多么合理也是如此。
他为承租人履行运输合同而采取的必要行为亦可以约束承租人，但除非有明示指示不得超越此范围。
注释：因此，在提供那些按租船合同条款应由船东付款的航程必需品，或那些为船东的利益，船舶开航的必需品时，船长是作为船东的代理人； 供应那些按租船合同应由承租人付款的航程必需品，（例如，燃料 ）船长则是承租人的代理人；但在后一情况下，他作为船东的代理人，要检查开航时船舶已有足够的燃料，因而是适航的。
其次，为了保护货主的利益作为货主的代理人行事的责任，可以自船东占有货物的事实发展而来； 他的主要责任是在相同的船上（in the same bottom）安全地运送货物，然而，在例外的情况下，用某些其他方式处分货物，既是他的权利，也是他的义务。因此，如果他的行为是必需的， 而又不可能获得货主 的指示，或与他联系，船长的行为将约束货主， 诸如在下述情况下：救助协议， 售货 ，船、货抵押贷款， （borrowing money on respondentia）转运， 烘干或加工货物， （drying or conditioning goods）抛弃货物， 延误或绕航。37船长几乎总是被指定为船东的代理：在特殊需要的情况下，他是货主不经意的代理人（involuntary agent）；但是他的权力的基础乃是对货主直接或间接利益的期望。 因此，他可以卖掉部份货物运送余货，但除非继续运送对货主无利可图，不能卖掉全部货物。他不能在没有对此种利益的合理期望的情况下，以货主单方的费用修船，而在货物非由于延误受损的情况下，并不存在此种期望。
第124条、船长的权力源自何方？
根据“紧急处分的代理”理论（agency of necessity），在没有明示指示之场合，船长以某种与通常运输合同相悖的方式处分货物的权力，诸如，售货，抛弃货物，或以货物抵押借款，取决于两种情况：
1〕 该行为的必要性。（第125条）
2〕 不可能自他的委托人，无论是船东或货主（第126条）处获得指示或与他们联系。
设立紧急代理的意义会发生变化。 它可以意味着委托人受与第三方之间合同的约束。它可以使代理人有权对已发生的必要的花费，向委托人要求补偿。 或它可以为针对他的侵权之诉（例如侵占动产〖conversion〗）提供抗辩依据。
第125条、必要性
如果要求采取某种行为，此种所采取的行为是一个知晓全部事实的谨慎的人所赞同的，预期证实有助于该冒险的利益 ，这种行为就是必要的。（would approve as being likely to prove beneficial in the interests of the adventure）仅是船长善意行事的事实是不够的。 尽管他的行为最终对货主有利，且他是根据某个有权的人的指令或由于他对其雇主有关船舶安全的义务行事， 也是不够的。
注释。因此，若可以自船东或货主在港口的代理人那儿获得钱款，或可依个人信用借贷，船长将不能以船货抵押贷款来约束船舶或货方；但若不用货物作抵押贷款就不能完成对货主有利的货运，则此种抵押借贷就是正当的。
因此，若已损坏的羊毛既可以就地销售，或可以烘干，重装，发运，但如此处理所花的费用明显超过任何可能的价值，即会产生售货的商业必要性；但若货物尽管已损坏，仍能以适合商销的状态运送和交付，船长将其销售即不合理。
在出现此种处分货物的必要性之场合，船长处分货物是作为货主的代理人行事； 若不存在此种必要性， 或若出现此种必要性是由于船长或其雇员 的过错或不作为所致，或若船长宣称是代表船东行事， 他将被视为是船东的代理人。
第126条、与货主联系
船长若有可能 ，在采取某种与合同不一致的方式处分货物之前，必须与货主取得联系以便确定采取何种措施。因为船长的约束货主的权力基于此种事实：客观情况要求为了货物的利益采取即刻行动，且除了船长之外，无人能决定应怎样及时采取此种立即行动。假如可以与货主取得联系，且他们及时发出指示，这种船长行为的必要性也就无从发生。 但该必要性依然存在，要是证明不可能发出指示， 当该必要性出现时，船长可以再次采取此种行动。
联系的可能性必须考虑采取即刻行动的必要性的事实，船长与货主的距离，及与他们联系的方式，花费及伴随由试图进行此种联系导致延误的风险，和采取各种方式仍无法取得联系的可能性 等因素加以判断。
在船长的行为主要影响船舶之情况下，与货主联系的必要性就不那么紧迫了，例如，由于修船，或紧急需要而绕航，导致延误，或当船舶是杂货船时，有许多货主。
在可以获得货主答复，或可以合理期望获得答复之场合，在采取行动变得必要之前，仅需作出此种联系即可。若此种期望有合理的依据，船长应在其权限范围内采取各种措施，尽量获得此种答复。
提供的信息必须完整，必须包括对任何考虑的说明，诸如，售货，以船、货抵押贷款等船长拟采取的措施。
如果船长进行联系且接到了指示，而该指示与他对船东的义务相符，他有义务按该指示行事；若他能够联系却未这么做，他不能代表货主采取任何合理的措施。
案例1、一艘属于汉堡的船，载运英国货主的非易腐的货物，在自南非驶往伦敦的航次中，挂靠圣托马斯港（St.Thomas）修船。邮件自圣托马斯每周一次发送往伦敦，在途时间需14天。船长未试图与收货人联系，但在抵该港三个月后，以船运费，货物抵押借款支付修船费。判决，该贷款对货主无效，因为船长未征询货主的意见，尽管他有合理的机会这么做。
案例2、一艘驶往伦敦运载原木的船于6月11日为修船挂靠毛里求斯（Mauritius）船长将船交给B先生处理，他无意以船东个人的信用借款，却准备用船、运费、货物抵押借款。7月29日，船长告知船东需要修船及拟抵押借款，但未通知货主抵押贷款事项。货主直到9月8日才听说该借款计划，由于太迟以致无法阻止该计划的实施。判决，该抵押借款对货主无效，因为既无此种抵押借款的必要（货物并非易腐坏的），还由于船长未通知货主。
案例3、装运羊毛的船自X驶往Z。在离X 45海里处，船舶失事，货物被转运他船运回X。在X发现货物由于转运已遭脏、湿损，且开始发热。劳氏保险代理人于12月23日（星期六）建议立即售货，售货日定于12月26日（星期二）。共有23位羊毛货主，大部分在离X 900海里的Z；函件不可能及时送达该地；虽有电报，但由于星期日，圣诞节及Z港的商业习惯，不可能用电报联系。判决，客观情况使得船长有权售货。
案例4、运载锡板的船自澳大利亚的斯旺西（Swansea）驶往纽约。自斯旺西启航后，船舶因遇恶劣天气被迫挂靠昆斯敦（Queenstown）船货均受损。共有60位货主。船长与船东联系，但未与货主联系，且接到指示前往布里斯托尔港（Bristol）修理。在抵达布里斯托尔时，该船因碰撞而沉没。判决，船长未与货主联系回航的事实本身并不能令船东对该绕航负责。
第127条、船东不得绕航，直航的义务
若无相反的明示约定，一艘船的船东，无论是班轮或是杂货船，还是为特定航次程租的船，默示保证该船 将按惯常和合理的航线行驶，不得作不合理的偏离该航线的航行，不得无理延迟。 初步推定该航行即为直接的地理上的航线； 但证明对特定的船在相关的时间，假如它并不涉及与合同明定词语相悖的话，某航线是通常的合理的航线的证据可以采信。某一航线可以是惯常和合理的航线尽管它仅被某一特定的班轮公司采用，且尽管它仅是最近才被采用。 在订立合同时某航线是通常的合理的航线，但随后变得阻塞之场合，出租人，【owner与承租人对应，有时是船东，有时指承租人（二船东）或经营管理人。Shipowner则指船东。译者注】除非合同因此而落空，有义务按航行当时惯常和合理的航线行驶。
如果有救助人命之需或有与失事船舶联络之需，而该失事可能危及人命安全， 或者若它是不自觉的，例如，由于紧急避险， （if it is involuntary,e.g.as the result of necessity）偏离确定的航线则是合理的；但若无明示相反的规定，仅是救助他人的财产， 除非在适用71 1971年《海上货物运输法》之场合，则绕航即不合法。
通过在合同中明示规定（比如，“自由”或“绕航”条款）亦可使绕航合法；但是任何此种约定，无论其措辞范围是多么广泛，均须参考合同确定的航线，根据前述原则进行解释。 在考虑此种条款的解释时，必须区分绕航条款与说明当事人在超出他们所能控制的阻碍事件，阻止或妨碍按照合同最初条款履约，会有何种权利和义务的条款。 前者若自由地解释，将使船东能够有效地撤销合同。（In considering the construction of such clauses a distinction will be drawn between deviation clauses which, if construed literally, would in effect enable the shipowner to nullify the contract at will, and clauses stating what rights and obligations of the parties are to be in the event of obstacles beyond their control arising to prevent or impede performance according to the primary terms of the contract.）
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