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《协会保险条款诠释》陈剖建/郭国汀译 第三编 海上船舶格式保险单
第三编 海上船舶格式保险单
第1章历史
商人冒险家和集装箱经营人的保险。
劳氏S.G格式保险单是为商人冒险家们创设的。同一格式保险单可以为商人冒险家们――时常也即船舶所有人或船长――已购买或已订合同将货物运送至世界各地的船舶和货物提供保险。在目的港处置外运的货物，该商人冒险家将考虑采取某些方法(reckon to have the means)，或许用手头的某物，购买回程货物，通过售出该货物，他指望能够在支付船员工资，维修和重新供应船舶储备品之后，仍能为他自己和其他的合作冒险家们带来利润。
对于此种冒险适用于往返航程的保险单是十分合适的。有时该航程是三段，例如，自普里矛斯(Plymouth)至西非运送国产商品，从那里运送奴隶货物至巴巴多斯(Barbados)，再从那儿载运糖和朗姆酒返回船籍港。
如果在此种航程营运期间，船舶遭受承保危险的损害，直至船舶驶回船籍港以前，将不可能(make an account of the same until she arrived back in her home port.)无疑地，船长对于船舶招致的不得不在外港（outport）进行的任何修理所发生的任何花费保持详细的记录，但由于在船舶返航抵船籍港之前，他无法将这些帐单提交给保险人，有他安全地完成航次之前，他无法提交帐单，直到此时他才能够召来那些能力他能够信赖的船匠(shipwriter)修复船舶自数月前离开船籍港后遭受的任何损害。
我们已注意到在劳氏格式保险单底部的备忘录载明船舶和运费“除非是共同海损或搁浅，不保3％以内的海损”。因上述我们已作解释的实务上的原因，在航程中发生的各项单独海损有必要相加以便查明全部修理费用是否超过了该免赔率，此种实务做法在1832年的Blackett v. Royal Exchange Assurance一案中得到肯定。
随后商业的扩展，船舶开始经营固定的班轮运输，并进一步扩张寻求货源的冒险。因此，对船舶和运费保险的发展，不再是为一个航次，而是为一段时间，通常为12个月。随即出现了该问题――在哪段期间发生于定期保险单生效期间的单独海损损失可以累加，以便查明该备忘录中的免赔率是否已达到？直至Stewert v. Merchants’Marine Insurance Co.(1885)此问题才有定论。
上诉法院判定虽然该保险单是为一段时间而定，损失的累加，为了查明该约定的免赔率是否已经达到，应受限制。因为在航次保险单的情况下，那些在往返航程过程中已遭受损害。几乎与此同时，实务的发展包括一种定期保险单中的“航次条款”，据此（例如在1903年定期保险条款中），“关于3％以内的海损的保证与条件对每一航次均适用，好象是独立承保的一样”，并对构成每一航次的要件作了具休规定。
过去理算的过程相当简单。只有一种全球通用的惯例，亦即将所有的修理费用扣除1/3（除非船舶被用于首航），以便保护保险人不得不支付对船舶由于以新换旧得以改善或改进的任何要素。随着钢铁壳时代的到来，这种惯例（虽然同时在Aitchison v.Lohre(1879)案中获得法院肯定）基于公平的理由而被停止，结果，保险人开始在其保险单中插入一条款规定：“海损均可获赔偿而无须因新换旧而扣除1/3，无论是单独海损还是共同海损。”
至于责任，早在1836年的De Vaux v. Salvador一案便已判定，劳氏格式保险单项下的保险人对于船舶碰撞中，船东应赔付他方的那部分金额，没有向船东支付赔偿的义务。正如Denman勋爵强调“支付义务既非必要也非海上危险的直接后果，而是国家法律任意规定的产物。”然而，在数年内，保险人发现在他们的保险中包含一条款更为有利，据此加上最高可赔至承保金额的任何其他索赔，他们将赔付其被保险人此种责任的3/4。
不过在另一领域保险人们极为迅速地填补了由法院披露的他们根据传统的格式保险单同意承保的漏洞。在著名的“英琪玛丽”（Inchmaree Hamilton v. Thames and Mersey Marine Insurance Company）一案中，保险人同意该案事实应当考虑作为一种“试验性案件”(test case)最终于1887年由上议院载定。案情为在操作水泵时，由于轮机员过失，未打开连接水箱与锅炉之间的阀门，造成空气箱中的辅助泵破裂。上议院判决这种情形不能视为是海上危险或是依据同类规则归因的任何原因的结果（ejusdem generis 相同种类等级或性质。在法律遗嘱或其他文件解释中，“同类解释规则”，跟随所列举的有特定含义的人或事之后的一般词语，此种一般词语并非按其最广义的范围解释，而是判定应按特殊提及的人或事物的相同的普通种类或类别加以解释。译者注）该判决的直接后果乃是在保险单中并入一条新条款（以下简称英琪玛丽条款）用来对于那些根据传统格式保险单已保险者增加这种性质的危险。
人们可以引证保险人们期望对他们的保险单所提供的保险补充保险范围的其他例子，但取而代之，我们不得不注意到，20世纪的趋势已经倒转。特别是自1969年以来，相对康慨的航次保险条款（Voyage Clause）已被废除，取代之的协会船舶定期保险条款第12条如今规定适用于每一单独事故的累加所有的索赔的相对免赔额。同时还引入了不少令人烦恼的条款，其中许多仍保持我们随后将评论的条款。
第2章协会船舶定期保险条款(Institute Time Clauses, Hulls)
1983年10月1日和1995年11月1日条款导论
1983年10月1日协会船舶定期保险条款，是英国保险市场为船舶保险颁发的第一个现代综合格式条款，所有先前颁布的协会船舶定期保险条款，均被设计用于劳氏S.G格式条款。 因此，自1983年以后，我们期望发现在协会船舶定期保险条款的范围内，所有需要补充的，及在某些情况下需要变更的条件，1906年《海上保险法》的条款。
因此，有人可能认为劳氏S.G格式保险单已完全弃置一旁，如今对于解释包含在1983年10月1日或1995年11月1日协会船舶定期保险条款海上保险单格式的海上保险单毫不相干，但情况并非如此，至少不全是这样。1906年《海上保险法》第30条和91条（2）款规定：
（a） 劳氏S.G格式使用的某些术语和表述应按《海上保险法》第一附表赋予他们的“词意和范围”解释。 因此，当相同的表述出现于协会船舶定期保险条款时，例如，诸如，“海上危险”，他们必须按照该附表规定的保险单解释规则进行解释。
（b） 包含在商法中的普通法规则应继续适用于海上保险合同。
1983年10月1日协会船舶定期保险条款。
1983年10月1日旧版协会船舶定期保险条款所作的变更，意义相当深远，且包括对先前包含在劳氏S.G格式中的某些基本材料的仔细重述：
（a）“列举的”危险――如今在协会船舶定期保险条款第6条，及
（b）“施救费用”条款――1983年10月1日协会船舶定期保险条款第13条；及1995年11月1日协会船舶定期保险条款第11条。
如果其意图在于用现代语言再现历史悠久备受尊重的措辞的效果，那么我们必须对起草者们为再现古老的施救费用条款的要旨和效果的努力而喝彩。 另一方面，重拟的危险条款，引进了两项重要变更，一是有意删除了“一般用语”(general words), 另一处或许是无意的，（affecting the incidence of loss upon consecutive policies of insurance）保险单中连续不断的灭失发生率的影响。
1995年11月1日协会船舶定期保险条款
1995年所作的变更远没有那么重大的影响。联合船舶委员会(Joint Hull Committee)的成员，在向未来的客户和海上保险从业者们介绍他们的提案时，解释说他们受到了两种不同因素的影响：
自1983年以来国际海商法的变更
（1） 1995年1月1日，1989年国际救助公约在英国生效。 事实上，该公约最重要的部分，通过并入1990年或1995年劳氏格式救助协议已赋予实际效果。
（2） 在1994年国际海事委员会的国际会议上，《约克安特卫普规则》的条文已作全面修订且作出了一些重大变更。
联合船舶委员会的报告宣称他们提议的在1995年11月1日协会船舶定期保险条款中作出的有关上述二方面变更，仅是一种澄清性质的改变。在下述的评论中我们将被迫仔细审查这种主张是否有理。
船舶经营和管理的水准降低
联合船舶委员会在这方面的目标，按照其报告，旨在“维持和确实提高船舶经营的经营水准”。这为1995年11月1日协会船舶保险条款的两项重要改变提供了动机：
（1） 基于一条相似的但仅偶尔适用的条款，引进了作为首要条款的，普通适用的船级条款，称为联合船舶船级条款。该新条款，虽然不如其所取代的条款那样严厉，为被保险人船东和管理人设立了相当繁重的义务。例如，遵循船级社就有关船舶适航性而提出的任何建议，要求或限制，并说明对此问题的任何违背（保险人书面同意者除外）自该违反之日起，将解除保险人的责任。
（2） 扩展第6.2款“谨慎处理”但书的范围。根据该但书保险人过去能够避开源于第6.2款列明的危险的索赔，如果其结果是由于被保险人船东、或管理人未能谨慎处理造成的。1995年重新拟定的该款，由于监管人或任何“岸上管理人员”未能谨慎处理，亦将对根据第6.2款提出的索赔产生重要影响。
“索赔终止”条款（Claims Cut-off Provision）
除了上述之外，1995年对正常的条款还引入了一条新条款（1983年10月1日协会船舶定期保险条款第11条；1995年11月1日协会船舶定期保险条款第13条）有关任何可能引起索赔的事故的通知。如今增加的措辞要求被保险人，船东或管理人在知道或理应知道该灭失或损害之日起12个月内必须通知保险人，若未履行该项通知义务，保险人将自动解除因此种事故所致的灭失或损害引起的任何索赔的责任。
对1995年11月1日协会船舶定期保险条款的反应
毫不奇怪，船东们及市场执业者们对1995年11月1日的新条款的反应是几乎普遍地不满。有不少评论家们对于联合船舶委员会着手解决，伴随着不当船舶管理和监督而来的问题的大胆举措热情赞颂，但是大多数船东和管理者们却对伦敦市场保险人们今后应当寻求将此种限制性的一揽子交易适用于他们所有的客户而不考虑他们的水平的做法大为震惊。
在写作本书时（1998年夏天），受1995年11月1日协会船舶定期保险条款的制约，在伦敦保险市场上只有很小比例的船舶保险。船东们以及那些经营特定吨位船舶和那些有良好记录水平的管理者们（他们毕竟占大多数）能够为续保谈判选用1983年10月1日协会船舶定期保险条款或美国保险协会船舶保险条款。其他船东们则投反对票（voted with their feet）并已完全离开了伦敦市场。
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