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船舶碰撞争议案代理词/郭国汀
船舶碰撞争议案代理词
案号：（2001）年厦海法事初字第028号、029号
尊敬的审判长、审判员：
上海市小耘律师事务所接受被告新晟海运株式会社委托，指派我们作为其特别授权委托代理人，经认真研究本案有关事实、相关证据，参与法庭质证调查，根据经法庭质证核实的双方有关证据，通过对双方船舶航行动态的作图，结合司法部司法鉴定中心的鉴定结论及上海海神海上服务检验公司的检验报告，可以得出结论：无证据能够证明两船发生了碰撞。
一、 从Ocean Glory轮的实际航线与声称的“闽狮渔9478”碰撞地点分析，没有任何证据能证明两船发生了碰撞。
首先必须指出的是：原告在诉状中称碰撞发生于“约04：20－04：30间船舶约位于东经118度56分，北纬24度28分附近……”之说不能成立，且明显是原告在得知被告实际航线后修改的说法，因而不足采信。
至少有7份证据证实原告的上述说法不真实，例如：（1）7月18日原告的“水上交通事故报告书”；（2）7月18日邱清表之“不幸遇难的报告”；（3）7月18日邱清表“海事调查询问笔录”；（4）7月18日东埔二村委会之“七一八“海事报告；（5）7月28日东埔派出所出具的“死亡证明”；（6）7月30日、8月23日、8月30日泉州海事局的三张传真；上述证据均明确无误地载明所称的碰撞地点为“东经118度56分多秒，北纬24度30分多秒”。特别值得一提的是：7月18日邱清表在石狮渔监答询问时肯定地指出：“约4：05开始返航，当时船位在E118度57分，N24度28分”。我们认为邱清表在事故发生后最初关于碰撞船位东经118度56分多秒，北纬24度30分多秒的说法是真实可信的。
具体分析如下：
1. 2001年7月18日1005时－1132时，邱清表在石狮渔港监督调查笔录中陈述：“出事点在E11856，N2430，出事时间是凌晨4:20-4:30”，而此时“Ocean Glory”的记录船位推算已在该地点以南176，6－7海里处。“Ocean Glory”轮远离原告所称碰撞地点。
2. 依据现有全球定位系统，“Ocean Glory”与“闽狮渔9478”的各自定时船位(GPS)数据误差仅为200－400米，所以“Ocean Glory”的定时船位，“闽狮渔9478”的碰撞船位的经纬度数据应该是可信的。
3. 2001年7月18日，邱清表调查笔录“对方船距我船约10米，航向约250，而“Ocean Glory”的航行自2001年7月17日2141时，E11945.5E，N2500N，改驶231航向，直至7月18日1600时，航行未改过向。可见，邱清表所述肇事船不是“Ocean Glory”，二者航向和航经地点相差太大。
4. 2001年7月18日，邱清表调查笔录“船体是灰白色的，船挺大的，可能有上万吨，驾驶室在后部，是钢质货轮”。而“Ocean Glory”船体为黑色，载重7206吨。
2001年7月28日邱国明调查笔录，“船体是灰色的，驾驶室在后部，约有万吨的吨位”。邱清表、邱国明在船体颜色与吨位陈述一致，即灰色或灰白色，吨位万吨。明显与“Ocean Glory”不符。
5. “Ocean Glory”的实测船位与计划航向误差1.0海里之内，为正常误差；实测船位与航向相比具有极好的稳定性，航向无突变之疑。
6. 根据邱清表、邱国明2001年7月18日的陈述，渔船是被来船船首顶着数秒正面撞翻的，碰撞夹角约90度，而“Ocean Glory”轮球鼻首无任何碰撞痕迹。表明肇事船不是“Ocean Glory”。
7. 邱国明在两份笔录中陈述来船航速6－7节，而“Ocean Glory”航速0300－0500相对航速在9节，二者相差达2节以上。
8. 依据渔民所称碰撞发生时间为0420－0430间，此段时间“Ocean Glory”位于其南176，6－7海里。而根据“Ocean Glory”的航次海图作业，0300－0400－0500三个船位绝对航速8.75－8.8节，航程均等正常。“Ocean Glory” 0420－0430时船位可信，距离所称碰撞有6－7海里。
9. “Ocean Glory”轮油漆与渔船上附着的油漆系不同物质。
二、自2001年渔民关于肇事来船的描述在船型上与“Ocean Glory”相近，但是并不能证明“Ocean Glory”碰撞了其船。
1. 邱国明2001年7月20日上午调查笔录只看到对方是货船，航向南下，没有满载。因为船舷不觉得很高，有吊杆，船头还可见部分凸出来（即球鼻），甲板上没有装集装箱，船体颜色在凌晨无色不亮的情况也看不准，好象是灰色，驾驶台是白的，在尾部。
邱清表2001年7月30日调查笔录“不知道船名，船首是黑色，正船头水线稍上看到一个红色的物体，••••我浮上来时，该船距我200多米，船体灰色，驾驶室白色，在船尾位置，估计上万吨。”
“闽狮渔9478”龚连对2001年7月30日调查笔录“0200时左右发现一条北上大船，0400时许发现一条南下大船•••••距离1.5海里，西南方向。该船船体呈黑色，驾驶室在船尾白色，船未满载，船首水线上有个圆形物体，时隐时现。”
邱清表、邱国明在2001年7月18的述中均未描述来船有球鼻首。该口笔录最早，也最真实。
从以上笔录可以看出，渔民所陈述的事实与2001年7月18日的陈述已经有了很大的变化，与“Ocean Glory”较相近，但是这仍然不足以证明肇事船就是“Ocean Glory”。理由如下：
1) 渔民在此时已经知晓“Ocean Glory”轮的船型，船体颜色，及拥有球鼻首；
2) 渔民坚持来船船体灰色；
3) 邱清表看见船头水线上“红色的物体”，如果是红色，那么他对灰色的船体描述应该是100％的正确无误。而“Ocean Glory”轮船体是黑色的
4) 船艉、驾驶台白色是现代船舶的基本特征。
2. 碰撞发生以后，来船航向未变，仍是250。这与“Ocean Glory”航向不同；渔民称两船几乎成平行，是难以如此详细观察的，且其位于来船后部的水中，前甲板的情况不易观察到，在0430时想看清船头“时隐时现的” 球鼻艏的可能性微乎其微。
3. 根据“闽狮8310”龚连对2001年7月30日陈述，从碰撞点以240＋180推算其实际作业区在273/9渔区，按其航速7节，10多分钟计算，航行距离在1.2海里以上，应位于2430.6N，11857E，看见来船距离1.5海里范围内，时间为0400时。而此具圆弧最近地点离“Ocean Glory”的定时船位5.8海里，离海军观测船位5.0海里。前者位于“8310”以南，后者位于“8310”以北，二者相差太大了。可以肯定渔民在1.5海里处见到的不是“Ocean Glory”，即“8310”见到的是另外一艘商船，这与“Ocean Glory”值班驾驶员所讲：0400－0430时左右有2－3船超越我船是一致的。而且“8310”在1.5海里距离上特别是凌晨4点应看不清船体是什么颜色，有无球鼻首。
4. “9478”船员能够对“Ocean Glory”的船型、船体颜色、球鼻首等作详细描述，却不能描述船尾（方型）上的船名、船籍港及中文与英文，令人生疑。
5. “闽狮渔9478”船员的眼高不够，在水中船员无法对6－7海里外处于黑暗中的的“Ocean Glory”详细观察。
6. “9478”船员不可能“时见到球鼻艏”。若“Ocean Glory”以9节或者8.8节航行，每秒为4.63米，相距5－7米，在此种紧急情况下，根本来不及观察，就是观察，也只会看见船舶上部。至于邱国明7月20日答泉州海事局询问时称：“船头还可见部份凸出来（即球鼻）”之说不可信，因为其在7月18日答询时并未言及此点，而且他称“直到对方船撞上我船才知道”，即在碰撞前他根本未见到他船，而被撞后他已落入水中，待到从水中潜出水面，大船已驶出近200米，两船碰撞后成平行的话，渔民已在大船的尾部正后方。他不可能见到位于艏部的球鼻首。同样，船长邱清表在7月18日答有关对方船舶特征时，也未提及看见对方船球鼻首。但在7月30日答泉州海事局调查询问时却称：“正船头水线能看到一个红色的物体”。此说明显不可信。
7. 若发生碰撞，“Ocean Glory”轮会有碰撞震动，而当值船员无此陈述。
8. 假定依碰撞夹角90（或100度）计算。“Ocean Glory”的船艏部及球鼻艏正前及附近肯定会有明显的碰撞痕迹，而检验员陆华证实且照片显示在球鼻首正前及附近无此类碰撞痕迹。“Ocean Glory”的球鼻艏正面的宽度有2米，发生碰撞不可能不留下痕迹。
三、 “Ocean Glory”到港首吃水4.0米，而船艏右侧吃水尺前1米位于3.1----3.4吃水处的痕迹显示不出系此次碰撞留下的。
1. 该痕迹起始点位于球鼻艏右侧向后约3.0米处，不可能是夹角成90的两船碰撞第一点，而渔民陈述无第二次碰撞。
2. 此处痕迹第一受力点均在上部，且呈纵向排列，划痕向下方，划痕有粘擦（挤擦）现象，不是如钢质船与木质船碰撞所显示的直线刮痕，显然与“Ocean Glory”相碰擦的物质较软，如轮胎，防碰坎，靠把（垫）一类的东西。
3. 钢质船与木质船在运动中的碰撞痕迹起始点（第一受力点）应在前部，且呈上下排列，然后向后有锯齿状的刮痕，痕迹排行整齐，平行有规则。
4. “Ocean Glory”的其它球鼻右舷另两处痕迹系锚链所致，因为痕迹的弧度中心在上部。
根据验船师检验，若是碰撞木质船通常都会嵌入木屑、木片之类的东西，而“Ocean Glory”无此物质。
四、 渔民提供的木块无法证明与“Ocean Glory”发生了碰撞
1. 该木块为520×60×95（mm）三面蓝色油漆，一面与其它物质相接，用铁钉，但未贯通，二头截面陈旧，无钉孔。正面有一撞击痕迹，撞击角度约80，另一侧有二道裂痕，但未贯通木块本身。
2. 目前无证据材料证明，该木块为“9478”船上，及船体的安装部位。
3. 木块显示，其与外来物质有直接碰撞。
4. 该木块不会是船板，肋骨，船帮，船护舷板，缆桩。
5. 木块撞击点显示，外来物的接触面不大，宽度约200mm，木块呈凹陷，约10mm。
6. 木块与外来物接触面几乎呈直角。对照“Ocean Glory”4.0米时吃水状态，其球鼻首不会在木块上留下如此小的痕迹。
“9478”船员称，渔船被撞后向左侧90翻沉，碰撞夹角90，因此，木船的第一接触点应在水面以下，来船有球鼻艏，且球鼻艏最前端应位于水面或以下。受撞击点的木船体及船舷板应呈粉碎性，不会有如此短的整条木块存在。
7. 渔民提供的木块位置若是直立的，则不会留下直角的碰撞痕迹；若是水平结构的，此物体太短，不宜作船体外侧构件，且碰撞接触面不会只有200mm。
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