|
|
安泰轮船舶保险合同上诉案情代理词
安泰轮船舶保险合同上诉案情代理词
案号：一审：（1999）津海法商初字第384号
二审：（2002）津高民四终字第003号
尊敬的审判长、审判员：
“安泰”轮船舶保险合同争议案业经一审法院先后四次开庭，并经贵合议庭先后三次开庭审理，我们已在一审先后提交的三份代理词中较详细地阐述了我们的基本论点，兹根据二审庭审双方争议的三个焦点：即（一）：公估报告书是否有效？（计算依据是否“安泰”轮原始资料？）（二）：“安泰”轮沉没是否保险事故是否属保险责任？
（三）：保险单的效力？兹归纳如下补充代理意见。供合议庭参考：
一、 基本事实
为便于合议庭客观公正地审理案件，兹归纳本案基本事实如下：
1997年3月5日，华泰财产保险股份有限公司（被告）签发SHH970026号船舶保险单，约定按PICC1986年1月1日之船舶保险条款，承保安泰船务企业有限公司（原告）所属的，在伯利兹注册登记的“安泰”轮。保险金额为70万美元；保险期限：自1997年3月4日0点至1998年3月3日24时止。（证据1）
“安泰”轮于1997年10月15日至10月21日，在天津港装货8485吨，其中第2、3号舱装满；10月25日在连云港续装4713吨货物。（证据9（1）（2））
船舶开航后因于10月30至31日在浙江中部遇大风，于31日20点进入浙江沈家门岛附近避风，并对副机进行修理；11月8日起锚续航，途经台湾海峡时，又遇几天风浪（8-9级）于11月18日0920安抵马来西亚巴生港，1700时开卸，经连续五天卸第2、3、4号舱的货物，导致第2、3号舱几乎卸空，但第1、5号舱的货物几乎未卸，同时，船长下令在艏尖舱和艉尖舱加入淡水350吨，造成艏艉重中间轻的局面。最终于11月23日2230时，造成船舶中拱断沉事故。（证据21/22/23/11/12；上诉人证据7）
原告为了使“安泰”轮加入“大洋保赔协会”，自1997年2月4日至3月20日，委托“东海船舶修造厂”对该轮进行了45天的大修。“大洋保赔协会”指定“上海双希海事发展有限公司”对该轮的入会进行了严格的检验，该公司于3月底提出了一份详细的检验报告，对其中43个项目提出了保留意见。据此，原告针对该保留项目又于3月25日至29日，委托“大连七六0修船厂”对该轮进行了再次修理。保赔协会指定“三杰海事咨询（大连）公司”对“安泰”轮进行了追踪调查，并于4月5日出具了调查报告。保赔协会收到该调查报告后，于1997年6月5日正式确认了“安泰”轮的入会资格。1997年9月底，应伯利兹船检部门的要求，“安泰”轮又特意在“青岛灵山船厂”进行了年检检修，该轮于1997年10月9日通过了伯利兹船检部门的年检。（一审证据13/14/15/24/5（6））
天津海事法院一审对本案作出（1999）津海法商初字第384号判决认定：“原告认为沉船原因属于船员卸货中疏忽过失和船壳存在潜在缺陷及船舶适航举证较为充分，本院对原告诉讼请求予以支持。而被告认为沉船原因属于船东未克尽职责和船舶不适航，而不是潜在缺陷造成的，缺乏充分的证据和理由，本院不予支持。”因而判决保险人赔偿被保险人船舶保险赔偿金700000美元及其利息。
二审争议焦点
（一）：公估报告书的计算依据是否“安泰”轮原始资料？（二）：保险合同是否已自动终止？
（一）、公估报告书的计算依据之一“稳性计算书”是“安泰”轮的原始船舶技术文件。上诉人在二审中否定公估报告书的主要依据有：公估报告书所依据的稳性计算书不是安泰轮的而是 “first Jay” or “Simara Express”轮的；且“天元星”轮的测厚报告不是“安泰”轮的测厚报告；另安泰轮的总吨和净吨位分别为9210/9081和6091/6210明显不符；
（1）、被上诉人在二审补充提交的证据1至15证实：安泰轮的前身分别是：”London Gernadier”(1972/4); “First Jay”(1979/1); “Simara Express”(1986/1);“天元星”（1994/1）；“安顺”（1996/12）；“安泰”（1996/12—1997/11））。因此，“安泰”轮曾用名分别是：“First Jay”(1979/1); “Simara Express”(1986/1);“天元星”（1994/1）。
（2）、“安泰”轮原适用旧吨位制时其总吨为：9210吨；净吨为：6091吨；（见No.3证据）；而于1994年适用新吨位制时其总吨为：9081吨；净吨为：6210吨；（见N0.2证据）。因此，该轮在不同时期吨位的差异原因在于适用不同的吨位制。
（3）上述证据足以证实公估报告书所采用的计算依据确实是“安泰”轮的原始资料。
至于上诉人试图证据形式要求及其某些数据有些许出入即否定其证据效力或“安泰”轮曾用名为“First Jay”(1979/1); “Simara Express”(1986/1);“天元星”（1994/1）明显是吹毛求疵。
A、 网站资料其实质与图书资料相同，按照上诉人的逻辑则外国出版的图书中的信息资料也得办理公证认证手续了。然而这显然并非最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第11条的本意。我们提供的专业网站资料可以当庭演示下载，这属于公众信息资料，其真实性不容置疑；正如在大陆购买的外国出版的图书资料一样，无需再另行到国外办理公证认证手续。
B、 www.sea-web.org网站的保证和责任条款声明是出版商为保护自已的权益，的商业常规做法而已。其资料中某些数据与实际情况有所出入，是因为该船舶几经易手因而是可以理解的。本案中我们要证明的是：船舶名称的演变历史。其实上诉人从另一网站www.maritimedata.com网站下载的有关“安泰”轮资料基本相同。进一步证实了“安泰”轮船名演变的历史是真实可信的。
C、 船舶文件有法律文件与技术文件之分，二手买卖只能取得船上已有的资料。变更越多技术资料遗失必然也越多；而本案“安泰”轮之取得并非正常的二手买卖船舶，而是抵债方式取得（见一审证据29（3）（1996）沪海法商字第237号民事调解书）；因此船舶技术文件缺失更多也是可以理解的。本案船上所有的文件均被巴生港当局扣押因而无法提供，而此份稳性计算书是船公司备份。
D、 公估计算书采用的计算方法问题，鉴定人邵文蛟博士，于2001年8月16日出具了“对2001年7月23日华泰财产保险股份有限公司提出异议书的看法和解释”并到庭接受法庭及双方代理人质证。我们认为此问题属技术性很强的专业技术问题。双方代理人均不是技术专家，应当尊重专家的意见。
E、 上诉人提出的绝大多数问题均已在一审时经过一审法庭先后四次开庭充分质证。不应再在二审法庭重新质证。
（二）、原审法院采信上海大洋公估有限公司No.2001059“公估报告书”客观公允并无不当。
上诉人在上诉状中指责鉴定人“错误采用数据，错误运用评估方法”。但未提出任何新观点，新证据。这些其实仍然是其2001年7月23日“异议书”的内容。鉴定人早在2001年8月16日，便已针对上诉人的上述主张在“对异议书的看法和解释”中作过充分有力的辩解，并作了补充计算，结果仍然是出事故时的工况其最大弯矩仍是“346”工况的3.029倍，证实公估报告书的原结论“出事故时静水弯矩异常地大”并无实质区别。
“鉴定人没有从事船舶沉没事故分析的资格”之说，更是毫无根据，公估行的业务范围包括：“对保险标的出险后的查勘、检验…”。“船舶”属于“保险标的”，因此对船舶沉没事故原因的检验分析，当然属于“对保险标的出险后的检验”。迄今并无任何禁止性法律，禁止保险公估行作此种原因检验分析。至于鉴定人邵文蛟先生是我国从事船舶结构强度工作有四十余年经验的博士、研究员，在挪威船级社研究部从事研究工作两年，并在中国船级社工作多年，具有保险公估人的合法资格。完全具备鉴定人资格。
（三）、原审认定本案安泰轮发生中拱沉船事故的原因是船长、船员在卸货期间的疏忽过失，导致货物和其他物品置严重失当；及船壳存在潜在缺陷。有充分的事实、理论与科学依据。
就事实而言，船员卸货顺序不当是客观事实；船长决定在艏艉尖舱加淡水也有充分的原始证据证实；事故当时船舶中间轻两头重是十分明显的不争事实；船壳发生断裂的事实本身足以证明船壳有缺陷，而此种缺陷虽然一年内为船舶加入保赔协会及年检而进行的三次检验均未能发现，因而属于潜在缺陷。
从理论上看，众多专家一致认为：船舶中拱沉船的原因一般与装、卸货及调整压裁水不当有关。船舶货运技术专家沈玉如教授从理论上充分论证了安泰轮断裂沉没的主要原因是由于货物卸载不当。
就科学依据而论。长期从事船舶结构研究的鉴定人邵博士，从物理本质上进一步客观、真实、科学地论证了安泰轮沉船的原因：出事故时的工况其最大弯距是满载出港工况的3.614倍。出事故工况的最大应力为181.92.N/mm2 超出船级社对普通钢制造的船体总纵强度的许用应力 175N/mm2。安泰轮断船的主要原因是不适当地卸货和在艏艉尖舱加水的操作造成静水弯距大大超过允许范围。安泰轮沉没是因为不适当的卸货使中间浮力最大处重力大大减小，而在浮力相对较小处又因艏、艉尖舱还加水，使重力大大增加，最终造成静水弯距异常地大，安泰轮无法承受这么大弯距而断裂。
（四）、原审认定答辩人认为沉船原因属于船员卸货过程中疏忽过失和船壳潜在缺陷及船舶适航举证较为充分，而被告为沉船原因属于船东未克尽职责和船舶不适航，而不是潜在缺陷造成的，缺乏充分的证据和理由。令人信服。
上诉人一直主张：答辩人必须充分举证（近似于100％证明）。否则即未完成举证责任。我们认为只有刑事举证责任才应当符合上诉人主张的充分举证标准。民事举证仅需有明显优势即可。
《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第73条规定：“双方当事人对同一事实分别举出相反证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”。因此，原审法院作上述认定完全符合最高人民法院的司法解释，也符合国际惯例。
（五）、上诉人主张沉船是由于船舶的自然老化原因造成的断裂、随后沉没。上诉人不承担赔偿责任。答辩人认为此种主张完全与本案事实不符，且明显不符合逻辑。
如果真是由于船舶的自然老化原因造成断裂、随后沉没。那么此种断裂沉没应当发生于船舶在航途中，尤其是在遇到大风浪期间才符合逻辑，安泰轮在该航次途中曾两次遭遇9级大风。但安泰轮却是在安全抵达目的港并经连续五天卸第2、3、4号舱货物，其中三号舱仅剩130余吨货物，而1号和5号舱则几乎未卸，同时船长下令在艏艉尖舱分别加淡水至少350吨造成艏艉重中间轻的局面后才发生断裂沉船事故的。而在风平浪静的港区内，船体所受到的外力作用，显然要远远小于船舶在波涛汹涌的海上航行时船体所受到的外力作用。
[下一页]
|