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论承运人单位责任限制
论承运人单位责任限制
上海市天易律师事务所律师/武汉大学国际法研究所兼职教授郭国汀
一 导论
1997年11月16日晚11点至11点40分，一艘停泊在香港清水湾锚地等待转船运输的驳船，遭窃贼盗窃，结果七个内装彩色显像管（货值近60万美元）的集装箱被盗。承运人签发的清洁提单，在数量或件数一栏载明：每个集装箱内装32箱。总数为256箱；注明为“托运人自装自计”；而在由承运人批注的货物数量栏内仅载明七个集装箱；提单适用法律条款规定本提单适用韩国法律或由承运人选择适用英国法；承运人应按七件还是应按256件计算单位责任限制？驳船东是否有权主张提单规定的单位责任限制？被告的赔偿限额是否应限于单位责任限额？1
船东、承运人责任限制由来已久。早在16世纪，为鼓励人们投资航运业，西欧已有法规赋予船东责任限制；其目的在于保护承运人预防未披露之高价货物之风险，设立一种标准的责任水平，以便其能提供统一的，便宜的运费。21882年利物普流通的提单上已规定了单位赔偿限额不超过100英镑。3《海牙规则》第四条五款规定：“不论承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损坏，于每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，在任何情况下，概不负责。”随后各国在承认或批准、加入《海牙规则》而制订相应的国内法时，再根据当时100英镑所代表的黄金价值转换成本国货币。例如，美国500美元、加拿大500加元、澳大利亚200澳元、印度100镑、日本100000日元、台湾3000元、中国700元(当时中远提单规定)比利时17500法郎、德国1250马克、瑞士2000瑞郎、挪威1800KRONER、西班牙5000PESETA、希腊8000DRACHMAS、然而多年来的通货膨胀及各国货币值发展的不平衡，导致承运人单位责任限制相差数十倍甚至近百倍之多，与货方实际遭受的损失及立法者的本意相去甚远。
1950年8月在英国海事法律协会倡议下，英国的货主、保险人、船东互保协会、船东的组织曾达成一个黄金条款协议，放弃以金价作为标准，将单位责限由100镑提高到200镑；1977年又提高至400镑，但该协议仅是个君子协议，无法律约束力。法庭无法强制执行。1988年5月31日，该黄金条款协议终止。(是年英国上议院作出了著名的THE ROSE案的终审判决：确认《海牙规则》所指之100英镑是指金价而非指纸币，从而在英美法律体制下已成定论。)
国际社会对于通货膨胀带来的货币贬值问题亦设计了相应的体制。二战后有朋加雷法郎(后被SDR取代)以防通货膨胀；1968年《威斯比规则》又以每件10000金法郎或每公斤2。5金法郎取而代之；国际货币基金组织于1969年7月28日创设特别提款权，规定每一SDR等于0。888671克之纯金。1974年7月1日引入标准栏方式决定SDR的价值；初以16种后以5种货币即：美元、德国马克、英镑、法国法郎、日元决定SDR价值；创设SDR之目的在于认为SDR的价值比黄金市价的波动更趋于隐定。并于1979年通过了《特别提款权议定书》然而这一目标与其设计者的初衷相去甚远。泰利教授在其“《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》中关于承运人对货物灭损的单位赔偿责任限额的比较分析”一文，对SDR体制亦提出了强烈的批评。4
此外，诸如：何为‘每件’、‘每单位’？集装箱，托盘及其它集装运送货物的装置如何计算单位责限？长期以来困扰着船东、货主、保险人；法官们亦有不少颇值玩味的判辞，但国内似乎尚未引起重视，本文拟结合英美有关判例，探讨下述问题：①100英镑之单位责任限额应如何计价？②集装箱运输应如何计件？③谁有权主张单位责任限制？(喜玛拉雅条款)④单位责任限制的总额？
二 、如何认定100英镑单位责任限额？
大陆学者在论述《威斯比规则》和《汉堡规则》时，几乎均认为由于《海牙规则》偏重保护船东利益，所举主要例子之一便是100英镑提高至666。7SDR，再提高到835SDR；5似乎没有一位提及该100英镑是指金价还是纸币的。实际上，早在70年代印度最高法院首开先河，确认100英镑是指金价而非指纸币；孟加拉国最高法院于1981年4月在Norway and Asia Lines v.Adamjee Jute Mills Ltd案中判决：《海牙规则》四条五款之100英镑的含义，应与九条结合起来理解，系指100英镑黄金的价值。6接着澳大利亚南威尔士最高法院于1986年7月31日在Brown Boveri pty Ltd v.Baltic Shipping Co.(The “Nadezhda Kaubskaya”) 案的判决中，再次确认之；该案原告是被告签发的提单持有人，24箱电器自加纳运往悉尼，在卸货时发现货已损坏。被告辩称其责任限额不应超过100英镑，即200澳元；判决：结合第四条和第九条考虑，该100英镑应指按1924年100英镑之黄金市场价值；此问题从未在英国或澳大利亚出现过。倒是在印度首先出现过类似的问题，结合两条解释得出的结论相同；此外，1981年在孟加拉国有两个判例遵循了该印度判例。7
对此问题最具影响力的判例，是1988年7月21日英国上议院对“THE ROSES”的终审判决；该案争议焦点乃是：100英镑之限制是否金价？货主主张第4条规则5应当与第9条第一句结合起来解释，因此，不应解释为100镑，而应解释为100镑金价。并进一步主张1924年100镑所含黄金价值在英国已由1870年之COINAGE法所确定。而按1971之COINAGE法，每镑相当于732。238毫克纯金。他们认为金价即一定数量的黄金之价，交货日期为1984年6月1日，100镑金价所含之英镑等于6630镑，索赔货币为肯尼亚镑约等于6941镑。船东辩称：正确的责限是按今日之100英镑纸币或折算成肯尼亚等值货币，而不应考虑金价。第4条应按其自身来解释，而不应结合第九条。第九条本身含义不明也非特别为第四条所设；判决：公约条款确实提及金价，第九条首句十分清楚是为了说明四条五款之100镑，其用语明显旨在说明英镑所含黄金量。据此货主胜诉。8此后1993年美国新泽西地区法院在Associated Metals & Minerals Co v.M/V LumbeMAC案中判定100英镑等于8486。89美元。9香港最高法院在1998年曾判决100英镑金价等于10000美元。迄今在所有的前英联邦国家及许多其它国家，均确认了这一认定，唯新加坡最高法院于1980年2月曾有过一个判例确定100英镑是指100英镑纸币即“THE VISHXAR PRATIBHA ”案。10然而，该案是在THE ROSE‘S 案之前作出判决的，且其判决理由是否具有说服力，因未见原判决书，无从判断；不过，对照《海牙规则》第四条和第九条原文，从法条解释原则，那怕仅作单纯的文义解释，也不难看出金价的解释合情合理合法。《海牙规则》第四条第五款。。。‘每件或每单位100英镑。’第九条第12款：‘本公约提及的货币系黄金价值’。这种文字表述应当说十分清楚，且合同或法规解释的原则之一乃是上下文一致；我国法院迄今尚未审理此类争议，既然国际上尚有为数众多的国家仍执行《海牙规则》，将来同样面临如何认定100英镑价值的问题。
三、国际上并存的九种单位责任限额体制
目前国际上有关提单的国际公约《海牙规则》、(84国)《威斯比规则》、(21国)和《汉堡规则》(25国)同时并存；按照泰利教授的分类大体上可分为九种：11
(一) 那些非《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》当事国的国家；其没有每件赔偿限额的国内立法规定；因此，提单中的单位责任限制，取决于当地法律诸如公共政策的规定。如：巴西、哥伦比亚、墨西哥、巴拿马和委内瑞拉。
(二) 适用《海牙规则》但采用100英镑黄金价的国家。如阿根廷、印度、孟加拉国、秘鲁，以及前英属殖民地国家。
(三) 适用《海牙规则》但按其本国货币限定最高赔偿限额。爱尔兰、科威特、新西兰、菲律宾、葡萄牙、土耳其、俄罗斯和美国。
(四) 德国适用《威斯比规则》但对运往适用《海牙规则》国家的货物和在适用《海牙规则》国家签发的提单项上的货物，其最高赔偿限额仅适用《威斯比规则》的每件666。67SDR，而不适用公斤2SDR的责任限制。
(五) 适用《威斯比规则》但不适用1979年“特别提款权议定书”的国家。因此他们按朋加荣金法郎限定最高赔偿限额。如南非、厄瓜多尔、斯里兰卡、叙利亚和汤加。
(六) 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》的国家，即每件货物的赔偿限额为666。67SDR 或每公斤2SDR。他们是世界主要海运国家。
(七) 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》但国内对赔偿限额另有规定的国家。比如，中国将SDR换算成人民币，独立合同方亦得享受该项责限之利益，且限定赔偿总额；韩国规定每件货物的赔偿限额为500SDR。
(八) 适用《汉堡规则》的21个国家，单位责任限额分别为835SDR和2。5SDR。
(九) 适用《汉堡规则》但有保留的国家，如埃及在1997年11月1日以前，对非《汉堡规则》国家则适用《威斯比规则》。
由此可见在提单领域，适用法律相当复杂，对同一事实若适用不同国家的法律，结果将大不相同。因而使得提单管辖权之争，提单适用法律之争变得至关重要。如导言所述之案例，若在中国法院审理，其适用法律很可能是中国法。单位责任限额倒是比南韩每件高168SDR，但由于中国法律赋予承运人的代理人和受雇人以广泛的豁免权，且从总额上加以限制，使得从索赔总额上反而比适用南韩法更少。
四、集装箱运输“件”或“单位”的认定？
集装箱货运始于铁路，公路运输。早在19世纪未便已出现此种方式的货运。美国于1956年将其首先用于海运，我国则于1974年始介入。12颁布于1924年的《海牙规则》未规定集装箱运输也就不足为奇了。1968年的《威斯比规则》第2条3款规定：“如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或单位数，便应作为本款所述包数或单位数。除上述情况之外，此种运输工具应视为包件或单位。”1971年《英国海上货物运输法》四条七款；1978年《汉堡规则》第6条2款1、2项；我国《海商法》56条2、3款均有类似规定。上述法条应当说已相当明确，也即，以提单记载为准。问题是，《威斯比规则》和《汉堡规则》缔约国数量有限，且在可预见的将来也不会有根本的改观，即便适用该规则的国家，各国法院亦看法不一。归纳言之约有下述八种：13
① 集装箱件数说、认为集装箱与‘件’或‘包’相当，除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为责限基础，一律以一个集装箱当作一个单位。德国联邦法院曾采此说；因此说与实际情况相去甚远，如今已罕见。
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