根据康版航迹图，256号飞的似乎是一段山海关－伊尔库茨克的大圆航线或等角航线。大圆航线和等角航线是飞行导航学的术语，理解起来也不难。地球大致是个球体，球面上二点之间有很多种走法。最短的一种是一条弧线，是切过球心的大圆圈在二点之间的部分，高中立体几何称为“大圆线”，导航学称“大圆航线”。另外一种是等角航线，飞机沿等角航线飞行航向角不变。例如相同纬度的二个城市，等角航线就是二点之间的纬线，航向角是90°（由西向东）或270°（由东向西）。

   遥想不才当年，移民初签了，雄姿英发。 大包小包，稀溜间，到了首都机场。大厅神游，儿子都笑我，早去干嘛？加国往东，航线却如弯月……；呵呵，诗性大发，半首“念奴娇”纪念当时登陆时的情景。当时看地图，加拿大在中国东边，原以为飞机起飞后会一直往东，没想到飞机起飞后却往北飞了一段。在飞机上看航线显示，弯弯的斜向上过了北极圈，然后又慢慢的下降回到了出发时的纬度。有点纳闷，干吗不走直线，绕上那么远？浪费多少时间和燃油啊！后来弄明白了才知道人家走的是大圆线，是最短路径。

   咱们平时看的方格地图叫墨卡托投影地图，在这种地图上，二点之间的直线航线就是等角航线，但不是最短路径；真正的最短路径在这种地图上倒成了一段的弧线，看似绕远，其实不然。画大圆航线和等角航线是飞行导航课程的基本练习，飞行员和飞行领航员的入门工夫。潘景寅、康庭梓等人应该非常熟练。

   坠机点（东经111°14′35″、北纬47°42′20″）不偏不倚，正好位于山海关机场和伊尔库茨克的大圆航线上，偏差不到2公里。离等角航线也不算太远，约60公里。等角航线正好从温都尔汗穿过。这个事实似乎为康版航迹图做了一个佐证。问题是，以256号当时的条件，不管是飞大圆航线还是飞等角航线，安全降落的可能性非常小，几乎就是死路一条。

   【图F00：偏差2公里】

   60、70年代飞行导航以无线电导航为主。在机场的着陆系统称为ILS(仪表着陆系统)，在飞行航路上有NDB(无方向性信标)和VOR/DME（甚高频全向无线电信标/测距装置）二种导航装置。我国从60年代中期才开始引进VOR/DME设备，71年国内VOR/DME台总共也没几座，所以潘景寅、康庭梓等人飞行时还是以NDB导航为主。NDB的特点是只能指示方向，无法指示位置，所以飞机必须“向台”或“背台”飞行，否则起不了作用。

   NDB也称中波导航台，频率为200～400 kHz，有效距离90～370公里。重要航线的航路上每200～300公里左右设一座。机场一般也有一、二个NDB台，设在跑道延长线上，远台在6～7公里处，近台在1公里处，称为归航台。NDB台比较简单、便宜； VOR的频率为108～118 mHz，有效距离185～370公里，一般都与DME建在一起，称为VOR/DME台，因为功能较强，有逐步取代NDB的趋势，在重要航线的航路上每200～300公里左右设一座。有的机场只有NDB台，没有VOR/DME台，有的机场都有， 而且有多个。

   【图F01：NDB, VOR/DME】

   不管是NDB还是VOR，飞行员都是根据仪表收到的无线电信号，操纵飞机从一个导航台上空飞到另一个导航台上空，这些导航台连成的线就是航线，一些固定的航线称为航路，有统一分配的编号，叫航路代码。所以，在无线电导航方式下，飞机基本不会直接飞二个城市之间的大圆航线或等角航线，而是按计划好路径一段一段地飞航路。例如北京、上海和广州三地之间的民航航线如下图所示：

   【图F02：北京、上海和广州航线】

   根据副驾驶康庭梓的回忆，9月12日晚，256号向空军航行局申请了四条航线：重庆、广州、大连和沈阳。申请航线的一个重要目的，就是让航行局通知航线上的各导航台站，在指点打开导航和通信设备，保障飞行。根据不才掌握的情况，60、70年代中国的飞行导航台站都是有人值守的，通知下来才打开，任务完成后就关了。9.13中256号即使沿着民航航线飞行，如果没有人通知打开导航台，也收不到导航信号。

   没有无线电导航的后果是飞行员无法精确确定自己的位置，因而也无法确定目的地的相对位置，能否找到机场并对准跑道降落就完全凭运气了。“起飞危险，落地困难”是飞行员的行话，有人用“穿针引线”形容起飞降落，说落地像穿针，起飞像引线，这个比喻是比较贴切的。如果不知道针眼在哪里，线如何能穿得进去呢？

   “三叉戟”256号为英国英国霍克.西德利公司Trident (HS-121) 1E型，机舱内有三种导航设备：NDB/VOR导航仪表、陀螺磁罗盘（DG）、多普勒雷达。其中NDB/VOR仪表用于精确导航，其它二种辅助。陀螺磁罗盘只有一个读数，就是飞机的磁航向；1E的多普勒雷达比较原始，只有一个表头显示偏流角和地速共二个读数。

   【图F03：三叉戟座舱仪表】

   根据陀螺磁罗盘、多普勒雷达二种仪表、三个读数可以大致推算256号的位置，前提是必须持续不断地记录这三个读数。因为磁罗盘存在磁差、多普勒雷达受地形的影响，都有误差，所以最后算出来的结果也不会很精确，而且随着时间的积累，误差也越来越大。如果当时领航员在飞机上，这项工作可能会做得好一点，蹊跷的是潘景寅起飞前故意撇下了包括领航员在内的一半机组成员，将自己和飞机上全体人员的生存机会又去掉了几分。

   如果是在白天，目视条件许可，确定大致方位后，对照航空地图和地面景物特征，也可以确定飞机的准确位置，可256号0：32分起飞，在茫茫黑夜中基本没有目视导航的条件，一旦发生迷航，机上人员的命运可想而知。潘景寅作为老资格的飞行员，对这种在这种条件下飞行的后果应该非常清楚，他怎么可能随便画一条线然后就闭着眼飞将过去了呢？会不会是如康庭梓所说，飞机被林立果等人劫持，潘景寅被迫飞上死亡航线呢？根据坠机现场的痕迹分析和其它一些证据，这种可能性后来也被排除了（见后续文章）。

   所以，从总体特征、进入蒙古的方向和导航三个方面分析，康版的航迹图也有问题。既然汉纳姆版、康版航迹图都有问题，那正确的航迹图应该是什么样呢？

此文于2006年10月30日做了修改